马自达MX-5 车系自从 1989 年第 1 代车型在芝加哥车展问世以来,其以敞篷双座布局、灵活的动态表现等特质,30 年来持续掳获不少车迷的心,让历代车型总销量在 2016 年就已突破 100 万辆,更曾获得金氏世界纪录「全球最畅销双座敞篷车」的美名,足以见证其受车迷爱戴的程度。就算各地区有不同的 Miata、MX-5、Roadster 等车名,但在许多爱车人士的眼里,MX-5 俨然就是当今市售双座敞篷车的最佳代表。
而 2014 年 9 月,马自达在广岛发表代号 ND1 的第 4 代 MX-5 后,除了获得 2016 世界年度风云车、JCOTY 日本年度风云车肯定,更在 2016 年追加命名为 MX-5 RF 的电动硬顶敞篷版本。
但继 2018 年 6 月 马自达在日本推出代号 ND2 的新年式 MX-5 车系,其借由重新调校的 Skyactiv-G 2.0 升引擎,将原先 158 匹的最大马力输出、一举提升为 184 匹,让 MX-5 在动力部分拥有更多可施展拳脚的余裕。而究竟 ND2 世代提升动力、再加上终于导入的 6 速手动,是否能让驾驭乐趣加乘,并列入许多人的 Fun Car 购买清单之中?U-CAR 试车组此次就来替大家一探究竟!
外观魂动性感身形依旧,导入新式样深黑色铝圈
首先由外观来看,2019 年式 MX-5 软篷车型依旧维持相当紧致匀称的车身比例,车身长宽高分别为 3,915x1,735x1,230mm、轴距为 2,310mm,尺码上相较第 1 代车型相去不远,不随世代更迭过度放大,足见原厂忠于双座小敞篷「原味」的坚持。车头处锐利的 LED 头灯组,搭配上多边形的吸气栅、两侧直列式 LED 昼行灯组,视觉张力十足;引擎盖与车侧的魂动设计肌理线条,在晶艷魂动红车色的衬托之下,其钣件的光影光影变化跃然而出,不难理解其会获得德国红点设计肯定的原因。长车头、短车尾的设定,更是双座敞篷车型万年不败的黄金比例,亦蕴含原厂对车身前后配重的考量。
2019 年式车型唯一能够辨识的变化,就在于足下的轮圈组,其换上全新式样的 17 吋深黑色钢琴烤漆铝合金轮圈,带出其内敛的跑格。而黑色的软顶敞篷设定,不同于 RF 车型在机械结构的精妙、以及车侧线条的刻划,带来的反而就是纯粹的古典敞篷美感,既圆润也和车身的肌理起伏相互呼应。而手动摺叠的软篷数秒内就能用单手拉起,固定机构操作也相当简易、一切从简,驾驶从车内自行开关篷可说又是一种玩味的乐趣。车尾处的双圆式刹车灯、两侧延伸的方向灯组,好似凝视观者的瞳孔,再加上平整式尾厢盖、单边双出尾管、长天线等设计,简约中揉合复古古朴的氛围,曼妙的收尾可说是浑然天成。
手动摺叠的软篷数秒内就能用单手拉起,固定机构操作也相当简易、一切从简,驾驶从车内自行开关篷可说又是一种玩味的乐趣。
MX-5 软顶敞篷车型在座椅后方还配有可拆卸的回风网。
标配 Apple CarPlay,驾驶界面新增方向盘前后调整
内饰部分,新年式 MX-5 的更动不大,铺陈依旧以机能导向为主,中控台以圆形镀铬出风口,搭配黑色皮革与红色缝线点缀,出风口两侧还有延伸出车身同色的饰板彰显跑格。而 3 环式仪表、以及 3 圆式的空调旋钮,甚至是手动排档杆,也都是以简约的圆形线条呼应出风口等设计元素。座椅有提供敞篷车冬天很需要的加热功能,亦都是以红色缝线辅以黑色皮革包覆,肩部甚至还有植入 Bose 环绕音响、全车更有 9 支喇叭设定,实际聆听下其音色虽有一定水平,但软顶敞篷设定先天就不利于车内的气密隔音,因此与其在 MX-5 车内为抵销车外噪音、进而调高音响音量,还不如开篷享受引擎声浪更为实在一些。
不过,新年式车型也在许多细节有所改变,主要在 7 吋悬浮式 MZD Connect 触控主机中,将 Apple CarPlay 与 Android Auto 连接机能列为标配。另外,在驾驶界面部分,3 辐式方向盘造型虽未有更动,但在新年式加入了方向盘可前后调整的功能(可伸缩 30mm),比起以往仅有上下调整(上下范围 42mm),更能够符合更多不同身形的驾驶者。而在仪表板中,新年式车型也因应引擎出力调整等设定,将原先转速表的红线区由 6,500 转左右、延后至 7,000 多转才开始标示,是其在内饰细节唯二的差异。
新年式 MX-5 加入了方向盘可前后调整的功能,仪表板也因应引擎出力调整等设定,将原先转速表的红线区由 6,500 转左右、延后至 7,000 多转才开始标示。
打入强「心」针,最大马力提升至 184 匹
在谈 MX-5 手动版的动态表现之前,我们先来看看新年式最大的变化–动力输出的提升。2019 年式 ND2 世代最大的变动,在于原厂将 Skyactiv-G 2.0 升直列 4 缸自然吸气引擎内部进行调整,更动包含调整汽门正时、汽门弹簧力度,并加大了进排气阀门的尺寸,使其能拥有更充足的吸气量及更顺畅的排气过程。此外,活塞裙经过削短,使每个活塞重量减轻 21 克,连杆长度也经过缩减,重量减轻 41 克,曲轴则是经过强化与平衡工程,使其更能应付高转速化的运转要求。上述增加高转速时的吸气量及降低性能的损耗工程,让最大马力输出一举从 160 匹、提升至 184 匹,最大马力峰值的输出转速也由 6,000 转拉升至 7,000 转。新引擎也强化燃烧效率,让扭矩得以由 200N.m提升至 205N.m,其在各转速区域皆有显著增加,高转速域更有充沛的表现。而最大扭矩转速限制,则由先前的 6,800 转拉高到 7,500 转,原厂强调在各档位都能提供更为线性的加速表现。手动版搭载的 6 速手动变速箱,原厂也强调其是专门为 FR 前置引擎后轮驱动的配置量身打造。
档位明确好掌握,6 速手动发挥动力潜能
坐进 MX-5 的驾驶座,可以感受到其座椅与油门、刹车、离合器踏板的布局,在调整好驾驶坐姿后,不论是踏板位置和高度都相当符合人体工学,离合器踏板的换档接合点亦不会过高,即便是不常开手动车的人,相信很快就能上手。6 速手动其 R 档是位在左上方、排入时需先向下压,其他档位换档行程略长,但其档位明确,熟悉过后仍能快速利落的入档。
笔者与同行的摄影,特别将 MX-5 手动开到山区探究其魅力,发现到车重仅 1,066 公斤的 MX-5,搭配几乎能完全释放其输出的 6 速手动设定,在山区弯道行驶时可说是如鱼得水,过去自动车型上容易被降低的传输效率、或者因变速箱保护机制不易维持的高转速域,在手动车型上可以由驾驶自行掌握档位与转速,尤其转速控制在 4,000 转以上,让 205N.m的最大扭矩全数释放,还可进而享受更为畅快、且具有贴背感的加速体验。当然,在仪表板中的档位显示器,也会建议驾驶该升档还是降档,对于驾驶者掌握档位亦相当便利。
底盘与传动、配重恰到好处,畅快享受人马一体乐趣
而且笔者认为新年式 MX-5 最大马力提升至 184 匹,对应到其相当轻量且短截的车身,在台湾多处曲折的山路弯道间驰骋,可说是绰绰有余,搭配上 6 速手动设定,引擎的出力只要掌握好转速与档位,出弯加速就能有相当饱满充足的冲劲。原厂甚至在新年式改良过排气管消音器,整体排气声浪更为高亢,开篷后引擎声浪随时都能替热血份子带来十足的听觉飨宴。
除了动力的提升,笔者认为 MX-5 的绝妙之处,还有包含车身配重、转向、底盘调校等工程。由于采 FR 前置引擎后轮驱动低重心设定、车身配重达到前后 50:50,甚至手动车型还有 LSD 限滑差速器,让其在弯中的车身动态相当好掌握,车身稳定但车尾不失灵活性。而且方向盘手感与精准度都恰到好处,每一次过弯都能利落地将车头迅速转向,山路「杀弯」可说是如行云流水般畅快,方向盘也能忠实反馈路感,再加上线性的刹车制动表现,确实是品牌强调「人马一体」驾驭乐趣的最佳典范。
驾驶与节能科技部分,MX-5 手动版仍旧有传统定速系统,还配有 i-Stop 怠速熄火、i-Eloop 动能回收系统,让手动车型缴出平均油耗6.75L/100km的数据,比起 6 速自动车型的6.84L/100km更为出色。而在安全科技部分,MX-5 手动版也提供 BSM 盲点侦测、RCTA 后车警示、LDWS 车道偏移警示、倒车显影等系统,甚至还有对手动车型相当便利的 HLA 上坡起步辅助系统。
回归最纯粹的驾驭飨宴
对国内许多热爱 MX-5 的车迷而言,手动车在国内逐渐成为「稀有动物」的情况下,享有如此纯粹、而且驾驭乐趣十足的手动车,再加上以 Fun Car 定位而言平易近人的售价,相信是 MX-5 手动版最大的产品魅力所在。