神车之所以神，可能是因为经久不衰的销量，比如朗逸；可能是因为承载着特定群体的梦想，比如五菱；也有可能是出于多年来在细分市场的“独占性”，比如GL8。GL8的“神”并不仅在于它对别克品牌的销量及利润贡献，更因为它自1999年在中国问世的20多年来，都没有直接的竞争对手，时至今日更是几乎成为多数人心目中MPV的代名词。

　　在中国，MPV市场从来都没有真正成为主流，历史上国内MPV销量在乘用车中份额的顶点也不过是2016年的10.2%。但从GL8这样一款车型身上，我们能够看到中国车市近20年来从发展过程中的一种独特现象：在传统意义上的小众市场如何通过“抓住圈层-理解需求-构建优势-提升门槛-扩大受众”一步步成为不受市场大势影响的寡头车型。

　　▎领跑者与跟风者的根本区别到底是什么？

　　创新，也许大家并不一定能把这个词同GL8联系起来，但事实上，从单一层次商务人群向多层次商务人群扩展，从商用向商家兼用转变，从高档向中高档蚕食，GL8的每一次换代升级，都能让自身优势不断积累和放大，始终牢牢把握住MPV市场的主动权。

　　领跑者与跟风者的根本区别，就在于能用创新始终让市场追随自己的节奏。

　　早期的GL8，在21世纪初国家经济开始快速发展之时，不断强化其作为大企业和实力机构形象名片的作用，既成为公商务用车的首选、填补市场空白，也恰逢其时地成为趋势的引领者。直到今天，GL8在中高端公商务用车中，仍然是不可动摇、无车可以替代的霸主。

　　而当人民生活水平不断提高，中高档家庭用户也开始随着生活方式、用车观念与家庭结构的改变，而对GL8这类能在多场景下体现价值的多功能车型产生兴趣。与此同时，原有的高端市场达到一定物质满足的层次后，对于这类车型的需求也从车辆本身的提升进化到车辆所影响的生活方式提升。

　　此时，GL8再次率先在中高端MPV市场上完成了对消费需求的挖潜和人群再细分：面向务实型的中高端家用消费群体推出GL8商旅车，面向极致型的定制化家商消费群体推出GL8 Avenir，加上GL8 ES豪华商旅车，三款差异化定位的车型对整个中高端MPV市场进行了一场“外科手术式打击”。在纵向上实现了中高端MPV市场的全面覆盖，在横向上除了延续多年来对公商务市场的统治，更是在不断开拓个人家庭用户及高端个性定制需求。

　　而在2017年完成更加细化的全面布局后，市场对GL8车系的积极反馈也表现在了销量数据上——2017年GL8销量在已有体量之下增长超过80%。今年1-6月，GL8的销量几乎等于其它所有20万元以上级别MPV销量总和。通过销量的增长与消费群覆盖的扩张，GL8让自己的中高端MPV霸主地位更加实至名归。

　　能用一系列产品定义与定位上的创新赢得市场，对GL8既是结果也是动因，从产品到市场，再从市场到产品的完整闭环背后，是GL8赋予产品的利益点精准符合用户需求的体现。细分市场，GL8几乎是唯一能做到这点的车型。

　　▎不可被替代的本质，仍然是产品力

　　在GL8的生命周期中，从来都不乏新兴的对手。从最早的奥德赛，到奥德赛、艾力绅双车挑战，再到近年来传祺GM8、大通G10、华颂7等自主品牌车型也纷纷加入战局，但无论在定位、尺寸、外形等方面，没有一个能对GL8形成真正的竞争威胁。多年来，GL8几乎是唯一能在纯正MPV市场叫好又叫座的车型。

　　事实上，从消费者的诉求出发，对于GL8的评价都是最朴素的肯定：“三排都能坐着很舒服”、“第三排坐人时后备厢还能放下三个行李箱”、“这车不颠也不吵”。但恰恰是这些大家觉得在一台大尺寸MPV上理所应当的事情，多年来在相近价位里只有GL8能做到。

　　这里举一个例子来说明这件事情。三年前，别克曾组织媒体专门对GL8的座椅进行了一次技术解读。在这个一辆MPV中几乎最重要的部件上，通过不同区域皮质型面的优化、发泡材料的硬度区分、座椅模态与整车共振的分离等诸多细节措施，GL8尽最大努力实现了对乘员舒适性的保障。这不仅取决于研发上的努力与实力，更是别克多年来深耕MPV市场所积累的消费需求认知与开发经验的体现。

　　与轿车、SUV这类更多为“我”的车相比，MPV是一种典型的为“他人”的车，这决定了在产品开发思路上的差异。而且，由于需求群体的相对固化，真正想要塑造口碑，像轿车或者SUV中那样追求花哨、酷炫的元素并不适合，而是需要在反馈用户真实诉求的产品力体现上做得更加精细、更加极致。

　　这也是为什么多年来几乎没有其它MPV车型能够对GL8造成实质性威胁的原因。消费者一句“坐着很舒服”，背后是精准的产品定义与巨大研发投入共同作用下的成果；车内乘坐5人以上还要能装下行李的场景，某种程度上决定了潜在消费者除了GL8几乎无车可选。

　　换言之，GL8知道买它的消费者需要什么，而它就在这些地方做到无人可取代的好。

　　▎新时代下，GL8能否再度改变格局？

　　除了在符合MPV本质需求的产品力上领先，GL8作为领跑者的步伐也从没有停止。在动力总成和车联网两大“引擎”领域，GL8在技术与服务层面再度刷新了同级别车型的标准。

　　在部分省市今年7月1日执行机动车国VI排放标准前7个月，GL8就实现了全系国VI车型的供应，动力系统全部匹配最大功率260马力的2.0T SIDI发动机，这不仅让GL8在现阶段国内任何区域内的销售都不会受到影响，同时也给了经销商足够的缓冲时间，从而有充分的裕度进行库存与进货的安排，实现了销售的平稳切换。

　　如果再看同为20万元以上级别的其它主要7座车型，奥德赛在今年4月上市的锐·混动车型为国VI标准，汽油版则仍然是国V车型。艾力绅的国VI车型预计要到今年9月才会推出，而现售车型甚至已经是2016的年代款。而虽然是SUV，但也是7座车型中不可忽视的汉兰达，在售的2018款车型同样也只有国V标准。

　　所以，目前能让用户在排放标准、上牌落户上“不纠结”的20万元以上7座车型，常规选项中只有GL8能够满足。也就是说，GL8的“独占性”又一次在排放标准的切换上得到了体现。而且，从8月开始，所有搭载国VI发动机的GL8同样可以享受8年或16万公里、跟车不跟人的动力总成超长质保。在其它7座车型的国VI车型稳定供应前，全系国VI、超长质保又会成为一个“不得不”选择GL8的充分理由。

　　同时，在“第二引擎”车联网领域，OnStar安吉星的4G车联应用终身免费流量也从行业领先的每年24G大幅扩容至行业绝对领跑的每年100G，并同时覆盖新老车主。在彻底解除“流量焦虑”的同时，也极大增强了GL8智能网联“时刻在线”的用车体验。

　　动力总成与车联网两大“引擎”的领跑，极有可能在GL8本就强大的产品力之上成为决定用户选择的关键砝码。

　　▎写在最后

　　在那个中国汽车市场认知还远远没有建立起来的年代，别克极具前瞻性地在国内引入了GL8，并就此在中高端市场上牢牢地插上了一把尖刀。这把尖刀，是树立别克品牌形象的重要助力，帮助别克充分了解中高端用户的真实需求，也让别克更加从容地实现纵向、横向扩张，始终保持着对有威胁竞品的高门槛。

　　GL8在中国的故事有其天时、地利、人和，也难以被其它后来者所复制。多年来的寡头垄断，让GL8对市场格局和进一步扩张有着更深刻的理解。所以，它的每一次举动，都会切中用户需求，都会令竞争对手格外关切。

　　一个寡头车型的诞生，是品牌体系竞争力最清晰的体现，而GL8就是别克用行业领先的体系竞争力打造适配产品的最佳范例。