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全新雷凌破天荒用上多连杆后悬！为何丰田一夜之间"良心发现"？

全新雷凌破天荒用上多连杆后悬！为何丰田一夜之间"良心发现"？

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作者：
来源：新车网
时间：2019-05-05

今年上海车展，丰田带来了全新换代的雷凌和卡罗拉。车展刚结束没多久，全新的雷凌就开始了上市的预热，随着一波一波的资料放出，我们也了解到了有关于这台全新紧凑型车的更多信息，其中有一条很瞩目：全新雷凌将会使用多连杆独立后悬架。

在中国汽车市场，之前大家已经形成了小小的思维定式，即德系紧凑型车追求操控，所以会用多连杆独立后悬架，而日系紧凑型车追求舒适，所以会用扭力梁式非独立悬架。这种情况随着高尔夫7的上市被打破了，在MQB模块化的平台下，德系紧凑型车也可以自如地切换扭力梁（低配）或者多连杆（高配）。现在全新的雷凌更是让我们"三观崩塌"，日系紧凑型车，而且还是来自丰田的产品，竟然用上了多连杆独立后悬架，这简直让人不敢相信。

现在的情况就有意思了，大众开始愿意在紧凑型车上使用扭力梁半独立后悬，而丰田却反过来在紧凑型车上使用多连杆独立后悬架。这到底是为什么呢？

扭力梁和多连杆，有何差别？

在一开头，我们还是把扭力梁和多连杆的区别用简短的语言来说明一下。这是两种悬架的形式，并且是常用在后悬架上（前悬通常是节省空间的麦弗逊式）。简化一点来看，扭力梁就是用一根横梁的两侧来连接车轮。通常来看，扭力梁的优势主要是开发和制造成本较低，但是劣势呢，就是悬架的滤震不太干净，你想，假设行驶在路上，扭力梁的左侧车轮压过坑洼，这个震动是很可能传递到右侧车轮的，所以舒适性就可能受到影响。

而多连杆呢，就是用多个连杆和摆臂把车轮和悬架连接起来，而且是左右的部件单独控制车轮。这样做呢，理论上来说肯定是舒适性更好了，因为左右的颠簸是单独来过滤的。但是缺点呢，是调校起来更加困难了，而且结果较大，占用空间，最重要的一点，是成本提升了。

大众：我要控制成本

先来说大众吧，其实所有产品最终的形态，都跟品牌的诉求有关系。在PQ34平台，也就是老宝来和高尔夫4那个时代，大众在中国并没有多么辉煌的销量，还处于一个叫好不叫座的状态。所以在PQ35，也就是速腾和高尔夫6的时期，大众对待中国市场的态度相当认真，向中国市场导入了很多先进的科技，其中就有包括PQ35平台自带的多连杆独立后悬架。

依靠着速腾和高尔夫6还有其他车型成功的销量，大众在中国市场取得了史无前例的成功。到了更新换代的MQB模块化平台的时期，大众选择是用模块化的研发和制造来取得成本上的取舍。就像是搭积木一样，把底座搭好了，上面的搭配都可以自由选择，不费事不费力还省钱，所以MQB模块化下的大众产品，诉求变成了在保持驾乘质感前提下，尽可能地节省各项成本。

以现款的国产高尔夫7来看，它就很好的贯彻了这一点，初期版本全系使用扭力梁半独立悬架，在成本上把握得很到位。中期改款的版本把1.4T车型升级到了多连杆独立后悬架，因为上了足够的量，成本已经摊平下来了，这又是一个很好的升级亮点。

丰田：我要提供运动质感

说了大众偏向扭力梁的原因，我们再来看看丰田。众所周知，以前的丰田车是很没有个性的，卡罗拉、凯美瑞、汉兰达，都是这种温水煮青蛙的感觉，没有那个地方特别出色，但是长期使用又完全挑不出毛病。

但是这些年，我们能明显感受到丰田开始往运动化的方向一步一步的转变。在汽车运动方面，丰田回归了世界汽车耐力锦标赛，去年终于拿到了勒芒24小时耐力赛的冠军。丰田也回归了世界汽车拉力锦标赛，以厂队的身份参加全年比赛。在跑车领域，丰田推出了广受赞誉的86，还即将复活Supra。丰田的运动不是嘴上说说的。这一切的结果，都是出自一个人的导向，那就是丰田章男。他非常的喜欢汽车运动，喜欢赛车。前两天还到中国来亲自漂移了两把呢。

在丰田全新的TNGA平台上，它真的变得更加运动了。比如国产的第八代凯美瑞，丰田的奕泽和C-HR，开着都是有相当的运动感，很不错。而且丰田的运动感是来得恰到好处，它不会太过于紧绷，丰田车仍然是一如既往地好用，只不过是增加了驾驶乐趣。所以在全新雷凌身上，丰田要把这种运动质感再保持下去，所以它才会下本用多连杆独立悬架。

小编语

在网络上，德系车车迷和日系车车迷常年都是"不共戴天"的群体。但是实际上，无论是德系车还是日系车还是其他国家的车型，它们最终呈现出来的产品定义，是根品牌在市场环境下的追求和方向有关系。所以不管是用扭力梁的德系车，还是用多连杆的日系车，我们不应当做品牌的粉丝，更应该做产品的支持者，这样或许才更加的理智。