使尽浑身解数，顺利熬过车市寒冬拿到“决赛门票”，是造车新势力们不约而同的奋斗目标，作为国内造车新势力的龙头企业，蔚来汽车在享受聚光灯环绕的同时，也接受着行业内更为严苛的“照顾”，其一举一动都能引发出不少的舆论。

　　蔚来汽车最近是深陷负面缠身的困境中，频发的自燃事故、高管离职、车辆召回、资金紧缺等等，为了减少负面的影响，蔚来汽车最近更是动作频频，推出了针对ES8和ES6的首任车主推出免费换电的服务，企图为自己扳回一局。

　　上周，蔚来汽车董事长、CEO李斌发出的一封内部信曝光，为了确保公司的生存发展、并及时提高运营效率，邮件显示蔚来汽车计划在今年9月底前裁员1200人，将公司总人数调整至7500人，加上今年3月开始的末位淘汰等措施，蔚来汽车计划在9月底前共减员2200人。

　　鉴于汽车行业的不景气，裁员更是一家企业发展是否良好的“晴雨表”，这让不少人对蔚来汽车的现状和前景增加了更多质疑之声，更是引发外界对“蔚来是不是快撑不住了”的各种猜疑，针对众多猜疑，蔚来汽车联合创始人秦力洪出来发话了。

　　秦力洪的回应是这样的，“现在不去谈削减岗位的公司才会死，我们就是在减肥，希望减掉的是脂肪，而不是截肢，如果需要公司再瘦一点，我们还是有决心做的”。

　　裁员能保命吗?

　　秦力洪说出的这一番话到底有没有道理呢?还是以史为鉴以真实案例举例说明最为有力。

　　1999年，日产汽车连续7年亏损，背负债务高达21000亿日元，被业内称为是一个“烂摊子”，在卡洛斯·戈恩接手期间，素有“成本杀手”之称的他并非浪得虚名，在大刀阔斧地推进改革的过程中也使日产感到了深深的痛苦。

　　公司在3年内裁员21000人，关闭5家工厂，卖掉所有与汽车生产无关的非汽车产业，并通过简化采购流程，削减了这家企业近20%的采购成本，戈恩仅用了两年的时间就扭亏为盈，将一个濒临破产的公司救活了，成为汽车行业内一个再生的典范。

　　2008年的金融危机，使通用汽车陷入了破产的边缘，美国政府巨资注入换来了通用汽车的破产重组，保住了美国过百万个就业岗位;到了2018年，为了加速公司的转型，通用汽车宣布裁掉约14700名员工，并关闭7个工厂，通用汽车董事长兼CEO玛丽·博拉表示，现在裁员是为了公司的“长远成功”。

　　这与蔚来汽车裁员的目的是不谋而合的，如此看来，面对日益严峻的国际市场和不景气的行业环境，一路高歌猛进的蔚来也不得不进行瘦身行动，确保公司在任何气候都能活下来，想尽一切办法迈过“生死线”，顺利支撑到“决赛阶段”。

　　怎样活下去?

　　蔚来汽车去年约有1万名在职员工，据2018年财报显示，蔚来汽车的运营开支达到了93.4亿元，其中的人员薪酬占很大一部分比例，按照人员薪酬占据开支一半来计算，蔚来员工的平均年薪达到了46.7万元，与早前曝光的蔚来汽车人工成本不低于50万元/年比较吻合，甚至是超过BBA集团的人均薪酬。

　　此次裁员1200人之后，光员工薪酬这方面的现金支出就能节省将近5亿元，可另外的问题又出现了，别家车企大多是因为产能过剩而大幅度裁员以节省开支，而蔚来汽车去年近万名员工才支撑起11348辆ES8的交付以及ES6的研发和后期上市准备工作。

　　裁员完成后，所剩员工是否还能继续保持着蔚来此前提供的销售和服务标准?更少的研发人员是否能支撑后续新平台以及车型的落地?这些我们都无从预估，我们只知道蔚来ES8作为旗下首款车型，自2019年以来发生多起自燃事故，并导致召回4803辆，故障率还相当高。

　　相对于传统车企3年左右的整车研发周期，6年一换代的更新节奏，造车新势力想要减少差距除了大量烧钱外，据知情人士透露，他们会将整车的可靠性、NVH等验证环节几乎都外包出去，只在“三电”和智能化方面注重自我研发。

　　这样一来新车推出速度是加快了，但缺乏时间和验证流程的考验，最终导致量产车的成熟度不足，存在的问题随着时间的推移必将暴露无遗，况且，蔚来汽车没有传统车企那般的规模和体系，更少的人手要肩负更多的任务，能否可持续的走下去呢?

　　蔚来还有未来?

　　成立仅5年的蔚来汽车，还是取得了一些值得令人骄傲的成绩，比如说平均单车售价达到40万元，这是迄今为止唯一进入到外资豪华车价格区间的中国车企，“多人伺候一人”的售后服务体系甚至获得了用户的良好口碑。

　　不过，蔚来汽车在营销与用户服务、体验方面投入巨大，导致其销售与服务费用占比过高，据2018年财报显示，其销售及行政费用率达到110.08%，完全颠覆了传统车企的费用结构，除了每年年底举行规模盛大的NIO Day活动之外，在16座城市中的核心商圈建设的19家NIO House同样造价不菲。

　　这样的做法在短时间内是一定程度上扩大了品牌知名度和溢价能力，但建立直营店和管理的巨大费用支出，始终令蔚来汽车深陷持续亏损的困境中，近三年的累计亏损已经超过200亿元，而公司的股价也从11块多美元一路下跌，最大跌幅逾74%。

　　秦力洪表示，如果按照当前代工生产模式和已经开发好的第一代平台粗略估算，5万-10万辆之间就可以实现盈亏平衡，而分析师则认为20-30万辆才是蔚来目前模式下可能的盈利节点，今年上半年特斯拉在华零售销量才达到25207辆，很明显，蔚来ES8、ES6支撑不起这样的销量体系，他们还要面对众多合资品牌的反扑，未来的销量可能被打压得更加厉害。

　　更糟糕的是，到第2代产品全部研发结束前(2022-2023年)蔚来还将进行约30亿美元的融资，除了亦庄国投这种国企背景的投资公司，资本市场的热度大不如前两年，尤其是蔚来汽车这种“无底洞”，投资人是抱着悲观的态度。

　　总体而言，蔚来汽车最近的动作频频，无非就是想“开源节流”，包括发行债券、暂缓上海工厂、拆分NIOPower单独上市、出售旗下FE赛车队等，“花钱如流水”的蔚来汽车还能熬多久，自身的运营方式和产品战略是否存在问题，这些都应该是蔚来汽车需要考虑的，毕竟能否存活最终还是要回归产品本身。