造车新势力的融资难问题正在加剧。

 

　　上半年某明星新造车企业老板满世界找钱的时候——不仅找过投资企业，还找过传统车厂——新势力融资难的问题就已经开始凸显。

 

　　要知道该企业，可是具有国内最豪华的投资机构组团加持，2019年竟然混到创始人亲自出马到处找钱的地步，可见新势力融资难的问题有多严重。

 

　　然而新势力最核心的问题并不是缺钱，而是难以用合适的方法拿到钱。

 

　　而尴尬的是，这种结果其实是新势力自己造成的。

 

　　

 

　　缺钱并不新鲜，新能源汽车企业都缺钱

 

　　过去这半年，不仅造车新势力的老板在满世界找钱，部分传统车企的大老板也开始了融资的道路。

 

　　汽车行业大幅下滑，新能源汽车补贴大幅退坡。

 

　　一面是为了最大可能的提升市场地位而造成的大面积压库问题，一面是补贴退坡后卖一辆亏一辆的事实。

 

　　无论新势力还是旧势力，新能源汽车全行业正在经历烧钱大赛。

 

　　简单算一笔账。

 

　　全新构建一座10万产能的工厂最低金额30亿。

 

　　全新开发一款车，从研发、开模到市场推广，我们假定他是20亿。

 

　　这样50亿的固定成本就出来了。

 

　　通常机器设备按5年算折旧，厂房按20年。我们折个中，把那50亿都按10年期算折旧摊销，每年少说需要摊掉5亿的费用。

 

　　以上市公司北汽蓝谷为例，2018年，补贴还没退坡的时候，他的整体毛利是负数，其他企业也差不多。2019年补贴退坡后行业企业只会更惨，但我们假设企业有较大能力，不知怎样就能弥补了这个负毛利，把毛利率提升到了0的水平。

 

　　也就说新能源汽车企业卖的钱恰好和成本相等。

 

　　那么每年至少要亏掉5亿的固定费用。当前一款车一年卖5万算优秀。

 

　　单车亏损额要在1万左右。

 

　　但这只是保守估计。

 

　　事实上主流新能源汽车企业，没有哪家只建了10万的产能。通常50万往上是正常水平。

 

　　不建工厂的蔚来，也花大力气投建了研发中心和体验中心。

 

　　从报表看他的亏损反而比建工厂的还高，单车亏损10万以上。

 

　　而大量建工厂、铺摊子的传统车企，单车亏损直奔10万的也不在少数。

 

　　烧钱不要烧的太优秀。

 

　　然而在这场烧钱大战中，传统整车企业因为有完整的体系，烧钱烧的比新势力顺利点。

 

　　传统整车厂两种烧法：

 

　　一是传统反哺新能源。只要传统车还能赚钱，不管是自主传统车也好，还是合资传统车也好，大家整体算盈亏，新能源车板块的亏损就能盖住。大股东自己可以承担。

 

　　然而随着18-19年持续不间断的汽车大幅销量下滑，传统板块也越过越难受。传统车企纯靠大股东烧自己钱的模式不仅烧的越来越难，也烧的越来越心疼。

 

　　二是靠体系内出行公司消化。这只不过是把新能源车板块的亏损转移到其他公司罢了。当前新能源汽车的销售60%以上靠对公，有些企业内部更高。出行公司不仅能消化产能，而且由于有运营，还能帮整车厂跑里程，拿补贴，一举两得。

 

　　然而这个方法也有局限。出行公司的回本是靠一块钱，一块钱跑单赚回来的。而整车厂押车是单台十几二十万下来的。入口大如斗，出口细如针眼。出行公司很快就吃成了消化不良的胖子。

 

　　内部腾挪只能解一时之困，在车市下滑，补贴退坡的恶劣环境下，都还是快速的暴露了出来。

 

　　传统车企和新势力一样，此刻在新能源这个阵线上都面临着如何续命的问题。

 

　　所以，现在有的投资人还在就“新势力烧钱但不会造车”来说新势力不行，就比较有问题了。

 

　　其实不是那么回事。

 

　　目前整个新能源行业在烧钱方面不分新旧。

 

　　仅从实业的角度说，有些新势力做的比传统车还漂亮。

 

　　烧钱不是核心问题，是不是真造车也不是。

 

　　新势力此刻艰难的关键点在别的地方。

 

　　

 

　　新势力最大的问题是估值过高

 

　　资本市场一共只有两种游戏：

 

　　一种是价值投资，相信企业未来带来的现金流的现值高过投资者此刻付出的投资，投资者用5毛钱买了一块钱的东西，未来可见的期间能赚钱。

 

　　另一种是击鼓传花。相信企业的故事，未来有人愿意出比投资者此刻投资的更高价格来买单，投资者用5毛钱买了别人未来愿意花一块钱来买的东西，未来可见的期间能赚钱。

 

　　在VC投资界，由于偏前期，不确定性特别高，基本没有什么人，什么企业能让人确定该企业未来一定能带来可观的现金流，尤其是机构投资者大部分要在3-5年退出的短暂投资期内，VC企业靠现金流覆盖投资成本的可能性微乎其微。

 

　　所以VC投资在很大程度上，靠第二种方法运转。

 

　　第二种投资的基础，是投资者和创业者一起，把企业包装成第一种企业。

 

　　第一种投资为了获得更大的利益，往往会用第二种投资的手法。

 

　　新造车势力中固然不乏第二种投资，而且自从有造车新势力这个概念以来就在泥沙俱下，一个接一个不停的死去。这样的项目死不足惜，它本身就是市场发挥自身优胜劣汰作用，推进行业健康发展的方式。

 

　　现在困扰造车新势力的其实是第一种投资，是那种在产业用第二种投资的手法在资本旺盛的年代，把自己包装过渡为第一种投资。

 

　　这种投资的目标企业经历了四个阶段：

 

　　第一阶段，明星企业咋咋呼呼，PPT造车的时刻，他们以靠谱的创始人和靠谱做事拿到了第一轮小投资。

 

　　第二阶段，咋咋呼呼的明星企业因为名大于实遭遇挫折，他们以靠谱的创始人和靠谱的做事风格，拿到第二轮投资。人们开始认为靠谱企业才是明日之星。

 

　　第三阶段，咋咋呼呼企业的倒掉证明咋咋呼呼方式的新造车模式不可行。几个在逻辑上说的通的模式被选出来。这里包括我们前面说的靠谱企业。人们开始把对未来所有的想象堆到靠谱企业身上，给他高估值。

 

　　第四阶段，行业开始下行，新模式不断被证伪。人们认识到，不管以什么科技、什么模式加持，新势力最终还是需要通过卖车才能实现价值变现，车卖出去的技术和模式，才是好技术和好模式。尽管直到今天，还有人认为应该以新技术和新模式为基础给造车新势力高估值，但在投资者眼中，没有价值转化能力的技术与模式一文不值。新势力开始进入抢量产，抢交付阶段。靠谱企业的估值开始需要销量支撑。为了支撑估值，靠谱企业给了很好的成本预期和销量预期。

 

　　第五阶段，行业大幅下行，补贴大幅退坡。人们开始认识到新能源汽车短期销量爆发基本没有可能。靠谱企业通过努力，虽然实现了以市场水平来看还不错的销量，但远达不到支撑估值水平所需要的销量业绩。同时成本并不能达到预计的低水平，毛利和净利远不达预期。基于销量业绩评估的靠谱企业的估值水平受到挑战。

 

　　第六阶段，预先上市的企业，IPO估值以及实时估值都大幅跌破了上市前最后一轮融资的估值。市场对新势力的估值以这些企业为基准进一步下滑。为了进一步融资，靠谱企业发起了更高估值水平的新一轮融资。为了让投资人接受更高水平的估值。靠谱企业在新的投资条款里，签了对赌协议，给新融资更多特权，许诺如果投资人的投资达不到预期收益，靠谱企业全额偿还本金，并以每年15%的利率，付给利息，并且投资人有优先求偿权。股权投资，实质上已经变成了债权。

 

　　第七阶段，市场进一步恶化。由于认识到投资期限内，销量没有进一步突破和可靠盈利的可能。以激进风格搞明股实债的投资人，也觉得未来风险不可控，不再有新的投资注入。

 

　　然后，拿着一个纸面的高估值，让投资行业以外的人看起来，靠谱企业还处于靠谱的实业发展水平，其实是僵在了一个不尴不尬，不上不下的地方。

 

　　然而行业还在发展，烧钱仍在继续。

 

　　所以缺钱并不可怕，这种前期把自己捧得太高，此刻找不到台阶下，无法长期可持续给自己融资的状态，才是造车新势力最大的问题。

 

　　也是因为这个，投资人从茫茫创业军团大海的岸边，搭眼一看，大量的造车新势力如石沉大海，海面上仅存的几家要么千疮百孔，要么船舱里自己注满了水，随时有沉下去的危险。想拉他一把，还得坐上他的贼船，跟他一块往外舀水，凶险万端，还搞不清啥时候能掰扯清楚。

 

　　市场上有的是项目，就算吊死，也没必要非选一棵歪脖子树啊。

 

　　所以这就有了，造车新势力都不行的说法。

 

　　

 

　　转机何在？

 

　　既然行业这么惨，那是不是整个造车新势力领域就全军覆没了吗？

 

　　显然不是。

 

　　在当前这个行业下滑的时点。

 

　　只要能给出合适的价格，有些新势力其实还是有很好的投资价值。

 

　　我之前的文章说过，判断中国新能源汽车的发展主要看三点：

 

　　一是从全球趋势和中国产业支持看，新能源汽车还是不是一个坚定不移往前走的行业，会不会有长远的发展。

 

　　二是新能源汽车的成本是不是可以在可见的将来显著降低，与燃油车平价甚至低于燃油车。

 

　　三是在新能源车平价到来成为市场主流之前，是不是有一批企业能获得源源不断的现金流活着支撑到那会。

 

　　对于问题一，全球的趋势和国家的政策导向，我们完全不用怀疑。

 

　　对于问题二，多家机构预测2025年将实现成本平价，宁德时代更是给出了2024年将平价的乐观估计。也就是说未来5-6年后，新能源汽车将进入确定获利期。

 

　　届时谁能成为市场领导者，谁必将获得长足的发展。不但可以在3000万辆燃油车替换成新能源车巨大市场中，收获巨利，还有可能因中国在新能源汽车的领先优势，引领中国汽车，第一次迈上世界舞台，去国际上圈钱。

 

　　即使达不到这种领先级别的市场地位。在行业内排个前几名，瓜分几万亿的市场份额，也是美滋滋。

 

　　这样的市场，有这样能力的企业，投资机构没有理由不投。

 

　　现在的关键，是问题三。

 

　　企业要有实力在未来5-6年的不赚钱，烧钱期获得源源不断的现金流。

 

　　不但不能死，还要烧着钱，去打开市场，获得尽可能高的市场份额，以确保进入平价阶段后，能够拥有可观的市场形成支撑。

 

　　那时，由于赚钱更容易了，竞争会再次激烈起来。

 

　　所以，某种程度上来说，此时此刻，虽然融资难，却是一个竞争不那么激烈的机遇期。

 

　　新势力要想崛起，此时是关键时刻。

 

　　然而要想抓住这个关键时刻，造车新势力和他们的现有投资人，都要着眼长远，关注长期利益。

 

　　第一点，就是不要再踩在高估值的虚名上飘在半空荡秋千了。

 

　　各投资方压一压水分，降一降估值，承担此刻一定的损失，以新的低估值为基础，追加投资也好，引入新的投资人也好。把企业扶起来让他能够熬过烧钱期，进入盈利期才是大家都有赚的关键。

 

　　否则踩定高估值，死等接盘侠，很有可能会拖死企业，连带拖死自己。

 

　　

 

　　第二点，就是企业在融到资之后，加紧修炼基本功，打造产品，打造品牌，降低成本，做出真正有市场竞争力的中国新能源汽车产品。

 

　　向投资方证明自己有能力熬过烧钱期，并取得可观的市场份额，实力能打，赚钱有望。而不是还拿些虚无缥缈的技术和模式继续忽悠投资人。

 

　　汽车行业的核心技术，在于系统集成，在于产业链掌控，那是一套管理技术。他不是半导体市场那样的核心科技支撑型行业。

 

　　汽车行业的技术变革与模式变革，从属于制造业，还是高安全性需要产品。内隐型是知识很多，场景复杂，变革需要循序渐进，不管互联网+，还是智能+，都不会像一般消费品那样呈现瞬间爆发趋势。

 

　　汽车产品单次消费高，消费频次低，标准化程度低，库存与物流成本高。模式变革同样需要渐进，而无法向一般消费品与服务那样爆发。

 

　　这是过去许多年里，汽车创业者以一次次倒闭潮为代价，换回来的血的教训。

 

　　做好产品，做好品牌，稳妥的推进创新，证明自己创造销量的能力，先压低估值，再逐步翻盘。

 

　　是造车新势力面向市场最该做的东西。

 

　　去他的什么造车新势力都不行。

 

　　做好这些，造车新势力必将迎来胜出者。

 

　　因为所有的投资终究围绕价值在转。

 

　　踏踏实实耕作，切实创造出价值，以公道的价格卖出去的人，必将获得认可。