在7月12日开幕的第16届中国长春国际汽车博览会上，丰田汽车重点展出了C-HR与奕泽IZOA两款EV车型，还有插电式混合动力车型卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+。SUV C-HR和奕泽 IZOA的EV车型计划于2020年开始在中国市场销售。

　　由此可以分析，丰田的新能源汽车战略已经进入战术实施阶段。

　　2015年10月，丰田汽车发布了“丰田环境挑战2050”战略，提出“使汽车产生的负面影响无限接近于零”和“为社会带来正能量”两个目标，同时还提出“新车二氧化碳零排放”、“工厂二氧化碳零排放”等六项挑战以及达成挑战的举措。

　　2017年12月18日，丰田发布2030年到2050年电气化战略，将全面启动电气化汽车的应用范围，全面开展市场投入，加快燃料电池汽车的多样化和基础设施建设，加速混合动力汽车的多样化。在2020年率先在中国市场正式投入电动汽车，到2025年持续扩充电动化车型的覆盖比例，2030年将旗下车型电气化率达到50%，电气化汽车销售量550万辆，其中纯电动汽车以及燃料电池汽车的比率达到10%以上。

　　在这个战略中2020年为“本格展开”（真正展开），而战略学上称之为“战术实施阶段”。2019年被丰田称作中国战略的“实现”之年。

　　2019年1月22日，丰田与松下在日本签署合约，将在2020年底前成立一家新的合资公司，共同努力研发出兼顾性能与成本，行业内首屈一指的大容量，高功率车用方形电池，以高品质、低成本为依托“构建稳定的供应体制”，并充分利用规模效应从而降低采购及制造成本。出资比例为丰田51%，松下49%。合作的内容包括车用方形锂电池、固态电池以及与下一代电池相关的研发。值得注意的是，这个合资公司的工厂位于日本及中国大连，其产品将通过松下向所有汽车厂家供应。

　　在今年4月的上海车展上，丰田进一步阐述了从传统汽车制造商转型“移动出行服务提供商”的规划，借助“电动化”、“互联化”、“智能化”与“共享化”为日常生活提供“全新移动出行方式”。丰田章男社长在清华大学演讲时再次强调了中国市场对于全球丰田的重要意义，将进一步加强中国事业的推进，力争在2025年前在中国市场投放10款量产电动车型。

　　丰田汽车的展台展出了首款量产电动车C-HR与奕泽 IZOA的EV车型、插电式混合动力车型卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+、氢燃料电池车MIRAI参加展出。这是丰田新能源汽车战略的完整体现。C-HR电动版，是丰田与松下达成合作之后推出的首款电动车，基于C-HR燃油版打造。奕泽IZOA实际上与C-HR就是同一个产品，不过在中国由南北丰田分别制造（奕泽IZOA是一汽丰田，C-HR是广汽丰田）。这两款车采用钻石设计理念打造，外形设计大胆夸张，前卫而时尚，使人不得不对一贯风格中庸的丰田汽车刮目相看。

　　在中国的新能源汽车技术路线上，混合动力是内燃机汽车与电动汽车的过渡技术，电动汽车最高境界是燃料电池。

　　而丰田的电气化路线是小型车是EV，中型车是 HEV（含PHEV 插电式混动），大型长途汽车采用FCEV。

　　这个规划的技术路线，丰田将混合动力技术作为核心技术开展各种新一代汽车的开发。丰田认为，混合动力技术是可以向外插充电式混合动力车 (PHEV)、电动车(EV)、FCV等延展的核心技术。在将来的新一代汽车开发中，提高电动化技术水平至关重要。为提升PHEV的纯电模式性能和扩大EV的续航里程而开发具有能源密度大、易于高电压化且耐高温性优异等特点的全固体电池等新一代电池。这里不存在所谓“放弃混合动力”的问题，而此前丰田一直强调混合动力不是过渡技术，因为混合动力包含了电动汽车三大关键技术：电池、电机、电控。从混动汽车到电动汽车，不存在电动机和转接器等问题，关键的增大电池容量(HV的电池容量为0.75kWh，纯电动汽车的电池容量为40kWh)，这需要重新考虑电池的制造和供应体制。

　　此前丰田董事长、“普锐斯之父”内山田竹志在公开接受采访时表示，如果快速普及纯电动汽车，那么几乎所有车企都会亏损，因此汽车全电动化的时代不会到来。

　　他的理由是连电池容量3倍于普通混合动力车型的普锐斯PHEV都在为成本和产能增加而苦恼，那些电池容量达到普通混合动力车型50倍以上的纯电动汽车不可能不亏损。而丰田花了20年才让混合动力汽车销量比例达到15%，很多车企规划到2030年纯电动汽车销量占到3成根本不可能实现。

　　即使是丰田自己2030年的规划目标，也是纯电动汽车和燃料电池汽车合计的数量，至于其中纯电动汽车占比多少，丰田仍然讳莫如深。

　　TNGA丰巢概念是在2017年上海车展是发布的，直接翻译是“丰田集全公司之力全产业链的结构性改革”。丰田发明的概念，往往使人一头雾水，比如丰田生产方式的发明人大野耐一在1978年写的《丰田生产方式》一书序言中说：“本来，我们企图找出一条适合于日本经济环境的独特方法，但是又不想让别家公司，特别是先进国家的企业轻易地了解它，甚至不让他们留下一个完整的概念，一直强调‘传票卡方式’或‘包括人的因素的自动化’的说法，因此，人们难以理解它，也是很自然的。”大野耐一生前说：他非常骄傲地保护了丰田系统，即使分享给其它的日本企业，甚至是最大的竞争对手,，但他一点都不担心，因为大家都喜欢复制，很难究其根源。像及时生产这样的简单概念，西方人花了20多年的时间才弄清它的含义，但是没有一家公司能够掌握要领。

　　其实丰田汽车降低生产成本的秘密武器是“价值工程（VE）”。按照这个理论，价值=效用（功能）/生产费用（成本）。在同样的成本下，质量较好、可靠性高的汽车价值就大一些；在同样的质量、可靠性下，成本低的汽车价值就高一些。按照价值工程理论，成本是设计出来的，而不是节省出来的。产品设计决定了产品的总体功能和结构，而功能和结构一定，总体零组件的构成和成本的大方向即确定。产品设计决定了材料的类型、规格和用量，而采购成本往往占产品成本的60%以上。产品设计对产品的生产加工难易度也产生重大影响。

　　今年4月，丰田宣布向中国商用车厂商提供氢燃料电池（FC）组件。作为首个合作项目，将在福田生产及销售的FC大巴上搭载采用丰田FC电堆等零部件的亿华通FC系统。

　　此外，还将在一汽股份、苏州金龙生产及销售的FC大巴上搭载采用丰田FC电堆等零部件的上海重塑FC系统。丰田希望通过与更多的中国商用车企业展开合作，促进氢燃料电池汽车在中国的应用和普及。

　　2018年3月13日，在一次论坛上，丰田汽车研发中心中国有限公司北京分公司长汤田修事发言：我们认为在未来的汽车社会当中，电动化的定义应该包括对氢能的利用在内，为此丰田提出把电网和氢网结合起来的混合电网概念，混合电网利用能够储存多余电力的氢能，和电力相辅相成的能源利用方式。把不同的地区和不同的时间段所剩余的电力以及那些还没有被作为燃料利用起来的资源转化成氢能，在需要的地方以最低的损失转化成电力，实现有效利用，这种方式可能是未来能源可持续发展的能源社会的理想状态。

　　除了电能以外，氢还可以通过各种能源提炼，通过氢能全社会有可能实现对能源的有效利用，比如可以利用化工厂的副产氢或者污泥产生的甲烷实现对可再生能源的稳定利用。

　　丰田汽车正在摸索氢能技术的各种利用方法，比如在美国开展把氢燃料电池技术应用于大型货车的可能性，在2020年的东京奥运会和残奥会上导入氢燃料电池的大巴，还有燃料电池叉车、家用固定氢燃料电池的应用等等。