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工资被借、被拖、被分期，奇点汽车烧光70亿后重归奇点？

工资被借、被拖、被分期，奇点汽车烧光70亿后重归奇点？

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来源：新车网
时间：2018-12-13

对于奇点汽车员工而言，2018年的岁尾有些无奈和焦灼。

2018年10月12日下午4点，奇点汽车的员工们收到了一封来自HR的邮件，内容是宣布公司资金在其他账户，薪酬缓发。自此以后，奇点汽车开启了漫长的三个月欠薪旅程。

这封邮件就如同潘多拉的盒子一样，打开了奇点汽车隐秘的困窘。一只传说中的独角兽，一位曾经多次创业成功的连续创业者，一场造车的狂欢，或演变一个支离破碎的美梦。

还在6个月前，2018年4月25日，北京车展上，奇点汽车发布重磅消息，30亿元的融资已经就位。彼时，奇点汽车董事长沈海寅意气风发，一方面公布着新的车型，一方面对外表示2018年奇点汽车iS6的量产计划。

时隔不到半年，奇点汽车竟陷入了员工无薪可开的窘迫局面，令人惊诧不已。

针对停发工资一事，记者数次拨通沈海寅的个人电话，对方都因故未能接听。

阿彦向记者回忆，“那时候都挺稳定的，谁也没想到是压根儿开不出钱啊。” 让阿彦真正意识到问题的严重性是在10月份和11月份工资都未能顺利到账。“已经快三个月没开工资了。”阿彦抱怨道。

阿彦是奇点汽车的一名老员工，加入公司时就是认准了新能源汽车行业会有大发展。可是现在的他越来越不知道，未来在哪里。“听说上海那边已经有人在申请仲裁了。”阿彦：“你说，新能源真的会是下一个风口吗？”

阿彦的怀疑不是没有道理的，奇点汽车是此前闹得沸反盈天的的独角兽名单中的一个。2018年3月，由长城战略咨询、科技部火炬中心和中关村管委会联合发布《2017年中国独角兽企业发展报告》，共有164家企业估值在10亿美元以上。奇点汽车榜上有名，估值30亿美元，累计融资金额超70亿人民币。和它一同上榜的新势力还包括蔚来汽车与小鹏汽车。即便如此，奇点汽车还是走到了停发工资的一步。

记者从另一渠道得到最新消息是，12月10日晚，在工资停发三个月的最后时限，奇点汽车终于拿到了一笔救命钱，管理层没有交代这笔钱的来历，也没有邮件来说明这几个月发生的事。通过财务一对一的通知，很多奇点人知道了这三个月工资未来的发放形式。

其中：

9月份工资算公司向员工借款，按照年化约10%的利息偿还，约在1月份发放；12月份发放10月份工资的65%，余下35%预计14号前发放；11月份移至12月底发放。

通过工资的发放形式不难看出，奇点汽车已经很难一次性将员工的工资结清，为了延长还款周期，甚至发生了向员工借款、分期付工资的行为，这显然不是一个可以稳固人心的举措。对于尚未公布任何融资进展的奇点汽车来说，这笔钱得来不易，背后的心酸或许只有管理团队才明白，但是这份艰难，还在延续。

奇点汽车的故事

奇（ji）点是一个物理学概念，是大爆炸宇宙论所说到的一个“点”，即“大爆炸”的起始点。该理论认为宇宙（时间－空间）是从这一“点”的“大爆炸”后而膨胀形成的。奇点是一个密度无限大、时空曲率无限高、热量无限高、体积无限小的“点”，一切已知物理定律均在奇点失效。

奇点汽车意味着开始和新生，当然也意味着未知，正如他的LOGO是X一样。

沈海寅是个牛人，在创办奇点汽车以前，已经是个连续成功创业者了。在简历上赫然还有着金山软件集团副总裁，金山安全总裁、奇虎360公司副总裁。他是所谓的造车新势力中少有的，曾在首批互联网大佬身边长时间工作的人。出于对智能和新能源汽车的认可和看好，沈海寅从天使投资人，变身创业公司老板，奇点汽车的老板。

“即便现在，沈总一样会正常出入公司，参加各种会议。开不出工资这件事，在他脸上至少是看不出来的。”阿彦告诉记者。

事实也正如此，在奇点汽车仍为了拿到融资而努力时，沈海寅依旧在12月7日于公开场合做着宣讲，表达着他对新能源汽车的认知，只是这次，他没再提及他预计2018年交付的奇点iS6，更多的是对于未来的思考。他试图去强调奇点更专注质量而非量产。

奇点汽车全称智车优行科技上海有限公司，成立于2014年10月，至今已经有四年时间。成立至今完成了6轮融资，累计融资金额超过70亿人民币。

（图片来源CVsource）

沈海寅评价自己是个不安分的人，从互联网到移动互联网再到今天的新能源汽车，他相信自己压准了时代的脉搏。“我是用前20年职业生涯、前40年人生积累下来的人脉和声誉，为今天做的事情做铺垫。”

与其说这是一种尝试，不如说在他眼里这也是一场豪赌。赌注是未来，筹码是曾经，而决定胜负的手牌是奇点iS6。2018年1月份，奇点汽车在北京市嘉铭中心的汽车体验厅对外开放，并放言一年要开200家这样的体验厅，年底时奇点iS6将量产上市。2018年10月，沈海寅再次召开记者发布会，并宣布，奇点iS6将推迟上市，预计在2019年春节前后，两百家体验厅的故事也无疾而终。

“你别问我iS6的事，我真不知道，我连它会在哪里出厂都不知道。”阿彦说。

汽车制造是一项复杂且庞大的工程，这样的工程不可能做到隐身。新能源汽车的准入门槛很高、申报困难，通常意义上只有拿到“双资质”认证的新能源车企才能生产销售新能源品牌汽车，“双资质”意味着既要在发改委那里拿到有条件建厂做产品的资质，又要在工信部那里拿到能够上市销售的资质。

在中国仅有9家新能源车企拿到了双资质，而我们常常议论的车企中如威马、蔚来汽车及小鹏汽车都是通过合资建厂或代工的形式，变相拿到正规车企的制造许可，简单来看就是在蔚来ES8上有着江淮汽车的logo。

奇点汽车并不具备双资质。量产在即时，奇点汽车的代工商还一直悬而未决。除了几张iS6的谍照，没人知道奇点汽车的工厂在哪里。2018年10月17日，工信部公示了申报第313批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品，共有74家企业的141款新能源汽车进行申报，其中也包括奇点汽车，申报单位是江西昌河汽车有限责任公司。最终奇点汽车与北汽昌河达成了代工合作。对于这场合作，很难定义是谁选择了谁，只是双方都选择了低调行事，并未向外公布细节。奇点的最好选择当然不是北汽昌河，毕竟几个月前才和北汽新能源达成战略合作，任谁也会想到奇点会和北汽新能源合作。或受制于产能、品牌等问题，奇点与北汽新能源的合作无疾而终，但是显而易见的是，在这场合作中，北汽集团才是占据话语权的一方。

嘉铭中心能造出特斯拉吗？

位于三里屯附近的嘉铭中心是奇点汽车的北京总部，除了一楼的体验厅外，二楼都是办公区。这里聚集了奇点汽车近200多名员工。嘉铭中心地处东三环CBD、燕莎、三里屯三大核心商业区交汇，租金高达12元/平米/每天。三里屯是北京最繁华的地段之一，这里弥漫着最前沿的时尚味道和最蓬勃的青春气息。沈海寅将总部按在这里与奇点定位在90后年轻一代不无关系。

奇点汽车北京总部的整体装潢偏向极客范，随处可见的“X”logo，昭示着这里的主人，各种奇点的周边产品分列在站台上，以及那辆用来进行测试的车辆。

阿彦告诉记者,iS6可能被开出去参展了，只要有参展需求，那辆引以为傲的“新车”都会随着奇点汽车的高管出现在各类展台上，与其说这里是展厅，不如说这里是为了一台奇点iS6汽车设计的停车场。它承载着奇点的融资希望也见证了奇点走失的这一年。在2018年，蔚来汽车实现了IPO上市，小鹏汽车完成了65亿元的融资，威马完成了20亿元的融资，拜腾汽车也完成了一笔由宁德时代和中国一汽联合投资的5亿美元融资。

相比之下，奇点在拿到博雍基金的30亿元融资后，整个2018年几乎陷入了隐身的状态。奇点陷入了每天都在开工却看不到动静的局面。

这种情形在停发工资的三个月里格外明显。阿彦说：“每个人都希望公司能度过这个难关，但是私下也都在接触新的工作机会。”

每天都有人在催问工资的下落，但是HR们总是用着各种理由搪塞过去。这对于成员们的信心有着一定程度上的伤害。

“停发工资没有影响吗？”记者问到。

阿彦撇撇嘴说：“对外地员工影响最大，三个月了，要是再拖下去，怎么生存下去都成问题了。北京这边已经在崩溃的边缘了。”

承受着嘉铭中心高昂的物业成本，以及700人以上的人力成本，奇点汽车一直在努力维系一派祥和的样子。2018年12月7日，奇点汽车的高层破天荒的召开了一次全员的安抚会议，表示公司正在积极融资，很快就会解决问题，但是对于员工而言，这样的安抚会已经没有任何信任度可言，所有人只关心一点，那就是每月10号，工资能否顺利到账。

记者问：“你觉得你们公司今年能批量交付新车吗？”

阿彦抬起左手看看手表说：“还有20几天今年就结束了，拭目以待吧。”

估值200亿的微光

一台车到底能有多花钱？

沈海寅曾经说如果单纯看待互联网创业，其实并不比造车省钱。言外之意，造车的成本对于投资机构而言是可以接受的，同样对企业而言也是可以承受的。但是事实，并不像沈海寅所言。对于很多人来讲，汽车是一个出现了142年的高度标准化产品，何至于动辄入局就要百亿启动资金，上千人的团队？钱到底花哪儿了？

某汽车行业资深从业者阿奇对记者表达了他的理解，成本与营收、追随与革新。造车新势力们在第一台车下线投产之前是不可能有现金流的。这也就意味着缺乏造血能力的他们每一天都在靠着投资人养活。

阿奇肯定了汽车的高度标准化，但是这不代表后入局者不需要尝试先人的老路：“一台车从研发到下线的每个流程，都需要团队高度磨合和调教，这个过程是不能省略的。”

这就如同拼魔方，在魔方教程中，第一层的拼接方式是不可能有人教的，造车的第一步也不会有人教。一台车的研发周期通常在20月左右，这个过程的每一天，车企都在烧钱，以奇点近700人的团队为例，在公司尚未盈利时20个月的人力开支是非常巨大的。但是对于车企，这其实是非常小的一部分。如果一个车企的人力开支都非常挣扎时，他的运转一定出现了问题。

大头出在革新和追随上。

目前中国是全球第一新能源智能车市场，同时仍保持了每年30%以上的增速，加上互联网的迅猛发展带来的可能性，以及相关政策的支持，可以说新能源产业的风口在中国来得会更早一些。相关数据显示，2017年，中国新能源汽车产量79.4万辆，销量77.7万辆，产量占比达到了汽车总产量的2.7%，连续三年居世界首位。

整个新能源汽车行业正处在一个群雄逐鹿的状态。大型车企如宝马、丰田也都公布了自己的纯电动车，国产如吉利、北汽都拿到了双牌照资质。这些车企无论是资金储备还是人才储备都不是新势力能比拟的，更关键是，他们是行业标准的制定者。一台车出厂时，同等价位的标准车型可以达到的性能，必须可以做到90%以上接近，不然很难达到消费者的购买点。

“造车最可怕的不是烧钱，而是烧起来你都没有一点知觉，因为都是该花的钱。”阿奇如是说。建厂、开模具、设计平台进行底层技术积累都是大量的钱和时间堆叠起来的，而时间是更昂贵的金钱。这仅仅是追赶传统车企的步伐，如果仅仅满足于此，那么这台车基本属于失败的作品。

革新才是新势力们的主基调，尽管奇点汽车采用了英伟达芯片开发L3自动驾驶，包括小鹏汽车、沃尔沃、一汽集团以及一些初创公司等都将基于NVIDIA DRIVE AGX Xavier平台，打造自动驾驶系统，但是方案研究也需要独立完成。沈海寅所宣传的未来汽车将不再是简单的交通工具，而是一个深入到各个领域的移动智能终端，将人、车、生活串联起来。其工作难度势必更大——将智能座舱系统、智能驾驶、车载以太网三个领域相结合，从底层架构实现智能系统与包括传感器、控制器在内的硬件平台打通。多种技术糅合进汽车里，并不是说说这么简单。更可怕的是，这类系统和硬件是缺乏供应商的。打一个不恰当但是很贴切的比喻，如果你想吃到一根自己生产的香肠，需要一个养猪场、饲料厂、保洁系统、包装厂等等。

阿奇说：“我们普遍忽视和混淆了一个问题，造一台车和建一家车企的难度和成本是不一样的。”