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回望全球新能源市场700万辆之路 2019危险地减速

回望全球新能源市场700万辆之路 2019危险地减速

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来源：新车网
时间：2019-12-18

2019年，全球新能源乘用车市场虽然增速明显放缓，但依然跨越了600万这座高峰，并在2019年10月越过又一个重要的里程碑——累计销量达704万辆——突破700万辆大关。

全球新能源乘用车销量走势

“回首来时路，白云深几重”。回顾全球新能源乘用车市场的发展历程，如果把新能源乘用车早期一些实验性的车型排除在外，诞生于1997年的本田EV PLUS应该是第一款真正意义上投入批量生产的新能源乘用车，且是一辆纯电动产品，这款车在1997-1999年期间实现340辆的产销规模，算是正式开启了新能源乘用车市场的先河。随后，标致Partner EV，标致106 EV，丰田RAV4 EV和Think City等产品先后投放市场，新能源乘用车迎来第一波产品投放的小高潮。

60s快速了解核心论点：

●截至2019年10月，全球新能源乘用车累计销量突破700万辆大关，大中华区以超过320万辆的累计销量占据全球46%的市场份额，排名第一；

●中国军团在全球新能源乘用车领域占据显著地位，除比亚迪外，吉利集团、北汽集团和上汽集团的新能源乘用车累计销量均进入前十之列；

●自2018年二季度开始，全球新能源乘用车季度销量增幅呈持续回落态势，尤其是进入2019年下半年后，在中国市场补贴退坡的带动下，2019年三季度全球新能源乘用车销量首次出现负增长；

●全球新能源乘用车市场极有可能在2019年首次迎来个位数增长；随着主流汽车厂商纷纷推出更新更好的新能源乘用车产品，全球新能源乘用车市场未来依然可期。

从销量上看，全球新能源乘用车实现第一个100万销量经历了18年零7个月。即，2015年7月份，全球新能源乘用车累计销量首次突破100万辆大关。随后，全球新能源乘用车市场进入了真正意义上的发展快车道。2016年11月，全球新能源乘用车仅用16个月便实现了第二个100万辆；2017年10月，第三个100万辆在11个月后得以实现；2018年6月，第四个100万辆的实现时间被缩短到8个月；5个月后的2018年11月，第五个100万辆得以达成。

2019年，全球新能源乘用车市场虽然增速明显放缓，但依然跨越了600万这座高峰，并在2019年10月越过又一个重要的里程碑——累计销量达704万辆——突破700万辆大关；其中，纯电动（BEV）车型累计实现销量468万辆，占比66.6%，插电式混动（PHEV）车型累计实现销量234万辆，占比33.2%，燃料电池（FCV）车型累计实现销量1.7万辆，占比0.2%。

分区域来看，大中华区（含中国大陆、香港、澳门和台湾）的新能源乘用车以超过320万辆累计销量、46%的市场份额牢牢占据全球新能源乘用车市场排名第一的位置；欧盟地区和北美地区则分别以183万辆和153万辆排名二三位，日韩市场以39万辆排名第四。总体而言，新能源乘用车市场的需求主要局限在上述四个区域市场，虽然拉美、东南亚、中东和北非等区域市场的传统乘用车市场增长显著，但其新能源乘用车市场依然处于待启动状态。

分国别来看，截至2019年10月底，中国、美国、挪威、德国、日本、法国、英国、荷兰、加拿大和瑞典这十个国家的新能源乘用车累计销量均超过10万辆，且上述十国的新能源乘用车累计销量全球占比超过92%，由此可见，全球新能源乘用车的推广依然集中在一些头部市场，尤其中美两国居于显著的领先地位。

从能源类型角度分析各国新能源乘用车市场，中国、美国、挪威和法国的纯电动汽车累计销量占比超过60%，纯电动技术路线占据相对主导地位；英国、荷兰和瑞典的插电式混合动力累计销量占比更高；德国、日本和加拿大的纯电动和插电式混合动力乘用车销量比重相对均衡。

分集团来看，雷诺-日产-三菱联盟、特斯拉和比亚迪居于领先地位，其累计销量占比均超过10%；其中，雷诺-日产-三菱联盟累计销量突破100万辆，特斯拉超过80万辆，比亚迪超过70万辆。前十大集团中，来自中国的汽车集团在新能源乘用车领域占据显著地位，除比亚迪外，吉利集团，北汽集团和上汽集团均进入前十之列。这不仅初步改写了在传统燃油车时代中国汽车集团市场地位相对落后的状态，也为汽车产业通往未来的下一阶段竞争打下良好的基础。

随着全球新能源乘用车市场的快速成长，特斯拉、比亚迪和日产在全球新能源乘用车市场快速崛起，并居于领先地位；除比亚迪外，北汽、荣威、奇瑞、江淮、吉利、众泰和知豆等中国品牌均跻身于全球新能源乘用车累计销量前二十名之列；与之相对应的是，传统燃油车领域的强势品牌，如大众、丰田和福特等品牌的累计销量和排名均相对靠后。

减速背后的原因及未来前景

危险的减速

进一步观察全球新能源乘用车市场的季度销量演变历程，自2018年二季度开始，全球新能源乘用车季度销量增幅呈现持续回落态势，其中，PHEV车型回落速度显著快于BEV车型。尤其是进入2019年下半年之后，在中国市场的直接拉动下，2019年三季度全球新能源乘用车销量首次出现下降。2019年四季度第一个月的全球新能源乘用车市场表现更值得堪忧，当月总体降幅高达25%，其中纯电动细分市场降幅29%，插电式混合动力市场降幅21%。

从月度走势来看，全球新能源乘用车市场的减速更加明显。截至10月底，2019年全球新能源乘用车累计销量173.6万辆，其中，BEV占比73.5%，PHEV占比25.6%；其中，10月份单月销量15.4万辆，同比下降24.8%，累计同比增长17.5%。以此趋势来看，全球新能源乘用车市场极有可能在2019年首次迎来个位数增长年份。

观察2019年1-10月份的分国别表现，中国大陆以近90万辆销量占据全球新能源乘用车51%的市场份额，来自北欧的荷兰则以108%的同比增幅名列前茅。值得注意的是，德国首次超越挪威成为欧洲新能源乘用车市场的最新霸主，并以51%的同比增幅成为全球新能源乘用车市场的一颗闪亮之星；美国在经历多年的持续增长之后，新能源乘用车销量首次陷入迟缓境地，前十个月销量相比去年同期下降2%；日本是全球新能源乘用车前十大市场中第二个负增长的国家，其负增长的主要来源并非需求端出了问题，而在于混合动力产品占据日本乘用车市场近40%的市场份额，这在一定程度上对新能源乘用车在日本市场的销售产生了挤压作用。

从渗透率角度观察各国的新能源乘用车市场表现，挪威以56.6%的新能源乘用车渗透率一枝独秀，荷兰和瑞典的新能源乘用车渗透率上升速度很快；与之相反的是，美国、日本和韩国三国的新能源乘用车渗透率在2019年1-10月份出现小幅下降，中国的渗透率表现也不及预期。

与此同时，在新能源乘用车销量排名前十的国家中，2019年前10个月的乘用车市场总体表现多数都陷入到衰退的境地之中，中国前十个月的乘用车销量同比下降了10.8%，位列TOP10国家乘用车市场降幅之首；TOP10国家中唯一的增长来自德国，但也仅维持3.4%的正增长。展望2020年，全球乘用车市场整体前景不够乐观，且充满着未知和变数。

从品牌角度来看：2019年1-10月份，比亚迪和特斯拉均以超过10%的市场占有率居于领先地位，且市场份额在2019年获得了显著的增加；与之相反的是，宝马、北汽和日产品牌均出现市场份额的显著下降，其销量相比去年同期而言也呈现小幅回落态势。

上述市场表现具体到车型层面来看：2019年1-10月，特斯拉Model 3以13.4%的市场份额占据首位，且市场份额净增6.6个百分点；而日产聆风则出现了显著的销量同比下滑，且市场份额下降1.6个百分点；和日产聆风遭遇销量和市场份额双降的还有丰田普锐斯PHEV。

虽然这两款车型以其稳定的产品品质和性能一度赢得全球市场的高度认同，但由于其在智能化领域处于相对劣势，且产品已经开始进入其生命周期的末端，其当下的市场表现也正是全球新能源市场总体趋势的一种投射。

两朵“乌云”：技术路线与金融风险

19世纪的最后一天，欧洲著名的科学家欢聚一堂。会上，英国著名物理学家威廉.汤姆生（即开尔文男爵）发表了新年祝词。他在回顾物理学所取得的伟大成就时说，物理大厦已经落成，所剩只是一些修饰工作。同时，他在展望20世纪物理学前景时，却若有所思地讲道：“动力理论肯定了热和光是运动的两种方式，现在，它的美丽而晴朗的天空却被两朵乌云笼罩了”。这样的两朵乌云——一为技术路线，二为金融风险——也正飘荡在全球新能源汽车产业的晴朗天空。

回归到市场层面，观察不同技术路线新能源乘用车的季度销量演变，我们发现普通混合动力乘用车的季度销量不仅多次超越享受新能源汽车财政补贴的插电式混合动力乘用车，而且以累计90多万辆的销量，连续三年领先于插电式混合动力乘用车销量。

众所周知的是，在中国多数城市，普通混合动力乘用车不仅不能享受新能源汽车财政补贴，而且在上牌政策和路权政策上和普通燃油汽车无异。可以说，普通混合动力乘用车的90多万辆累计销量可谓是汽车用户拿出真金白金主动选择的结果。

同样的情形在欧美等国也正在发生之中。以德国为例，2019年1-10月份德国纯电动乘用车市场较上年同期增长74%，至5.5万辆规模；与此同时，德国混合动力乘用车市场较上年同期增长93%，至15.6万辆规模，混合动力乘用车市场规模是纯电动乘用车市场规模的2.8倍之多。

克莱斯勒 Pacifica

作为新能源汽车的技术前沿，无人驾驶汽车近些年成为业界聚焦的重要领域。几个重要巨头的无人驾驶测试车辆选择值得关注，Waymo选择了Chrysler Pacifica Hybrid作为其测试无人驾驶技术的主力车型；

福特选择混动版Fusion作为无人驾驶的测试车辆；苹果公司则选择了雷克萨斯RX450h作为其测试车型；作为国内无人驾驶领域的领军企业，文远知行的主力车型则选择了林肯MKZ Hybrid。

福特Fusion

本文不想从技术角度详述其背后的逻辑和具体原因，仅从市场角度出发，传统的混合动力作为一个已经相当成熟的技术路线，混合动力技术本身不仅在产品和技术层面已经表现出很高的成熟度。更重要的是，从成本角度考量，混合动力技术路线可以帮助汽车制造商和汽车用户共同实现企业盈利能力和用户TCO成本的有效平衡，此为技术路线可持续发展的重要根本。

基于此，我们期待：“上帝的归上帝，恺撒的归恺撒”，新能源汽车作为一个极具竞争性的市场经济领域，技术路线问题需要重新回归到市场化选择的轨道上，方能不断前行。

众所周知，金融和中国汽车产业的结合越来越紧密。通过汽车消费信贷，金融大幅度地提升了中国汽车消费的更加普及；在更前瞻的新能源汽车和智能网联汽车领域，以风险投资为代表的金融资本对中国汽车产业的纵深化推进具有显著的意义。

2001-2017年利用汽车消费信贷购车的汽车用户比例

但金融本身又是一把双刃剑。回顾中国非金融类企业债务和家庭债务占GDP比重的变化历程可以发现：2009-2015年期间，中国信贷增长迅猛，年均增幅20%，远超过名义GDP增长率；非金融私人信贷与GDP的比率从约150%上升到超过200%，比历史趋势水平高出约20-25个百分点；中国企业信贷繁荣反映了在全球金融危机之后，政府主要通过为基础设施和房地产提供贷款来刺激经济；如果信贷缺口不能得到有效逆转，甚至进一步扩大，这将直接影响到宏观经济运行的长期稳定性。