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电动汽车“巨亏”下，钱都让谁赚走了？

电动汽车“巨亏”下，钱都让谁赚走了？

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作者：
来源：新车网
时间：2019-09-18

　　随着新能源汽车产业的发展，动力电池、电动汽车保险等行业开始迎来勃勃生机。

　　2019年的造车市场，有的计划过冬、有的身陷知识产权专利官司、有的举步维艰、有的彻底没有了声音.....融资难外，盈利成为了造车新势力们必须面对的难题。

　　而伴随着电动汽车的发展以及政府的推动，新能源汽车产业正在崛起。尽管造车的企业还未能赚钱，但产业内的一些行业已经开始盈利，甚至赚得盆满钵满。

　　它们是新能源汽车产业中的隐形冠军。

　　新能源产业中的致富经——动力电池

　　说到新能源汽车产业中的致富经，不得不提的就是高性能动力电池生产企业，比如松下、LG化学、宁德时代等等。根据动力电池应用分会研究部统计数据显示，2018年我国新能源汽车动力电池装机总量为56.89GWh，同比增长了56.88%。而根据渤海证券预估，2021年国内动力电池装机量将达到158GWh，这意味着到2021年国内动力电池行业的市场规模将超过3400亿元。

　　现实的订单其实更令人吃惊。据悉截止2018年年底，仅韩国三大电池供应商——LG化学、三星SDI、SKI的电池未交付订单（包括汽车、IT产业）就超过了1万亿元，而仅仅在2018年它们新接的订单就达到了6452亿元。市场之大，可见一斑。

　　高性能电池作为电动汽车必备的部件也是命脉所在，它决定了造车企业生产出来的汽车能够跑多远、跑多久、上路是否安全。而由于受到锂电池原材料、动力电池技术等限制，目前世界上能够生产高性能电池的企业只有少数几家。伴随着近年来电动汽车的高速发展，动力电池供不应求成为了常态，动力电池企业也正在扩大产能、扩建工厂。

　　据不完全统计，2019年初至今，日韩动力电池企业规划投资规模达到了500亿人民币；国内知名动力电池企业宁德时代也对外宣布，将与控股子公司共同出资36亿元成立合资公司，从事正极材料以及相关资源的投资和经营。

　　那么动力电池企业到底多赚钱呢？

　　以宁德时代为例，根据宁德时代发布的2019年上半年财务报告显示，其公司总营收达到了202.64亿元，同比增长了116.5%，其中作为销售主力的动力电池系统销售收入高达168.92亿元，同比增长了135.01%，占据公司总营收的83%；锂电池材料销售收入为23.09亿，同比增长了32.14%；储能系统销售收入2.4亿元，同比增长高达369.55%。

　　比宁德时代更疯狂的是LG化学，其在今年7月发布了一个5年计划，即截止到2024年，要将动力电池的销量提升5倍，销售业绩达到1843亿元；同时总业绩也将从1645亿元提升到3471亿元，动力电池的营收将占据总营收的一半。

　　并且动力电池市场规模还在持续增长，根据瑞士银行发布的研究报告显示，全球新能源电动汽车的销量将从2018年的180万辆，提升到2025年的1750万辆，与之相对应，锂离子电池企业的营收也将从2018年的1540亿元，增长到2025年的5630亿元。

　　而除了动力电池生产、销售之外，动力电池的回收也成为了一门生意。动力电池的使用寿命在4年到6年之间，因此在2014年生产的动力电池到2018年也开始批量进入报废期。根据招商证券的研究，预计到明年，我国将产生24万吨左右的退役锂电池，2022年将产生53万吨退役锂电池。

　　未来智库曾发布一篇《动力电池回收行业深度研究报告》，其中提到2019年—2025年动力电池市场规模有望超过600亿元，复合增速达50%。目前，我国布局动力电池回收的企业包括湖南邦普、格林美、北汽新能源旗下的“北京匠芯电池”等。

　　其中根据格林美发布的2018年半年业绩报告显示，公司上半年实现营收70.26亿元，同比增长了63.92%；净利润为4.11亿，同比增长了50.83%；其中废弃资源综合利用营收达到了29.83亿元，占据整体营收比例为42.46%。由此可见，动力电池回收的潜能很大。

　　其实不仅是动力电池生产、回收有利可图，新能源汽车产业的发展与崛起，也让一批处境艰难的传统汽车生产商走上了代工之路。

　　汽车代工与新能源汽车后市场

　　四年前发改委与工信部共同发布新规，对生产电动车的企业在注册、申请流程以及生产条件等方面提出了严格要求。而本身具有乘用车生产制造资格的车厂则能够自动获得纯电动汽车的生产资质。

　　去年12月，工信部发布《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，提出鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作。事实也正是如此，目前国内许多造车新势力都与代工厂进行了合作，比如，蔚来汽车由江淮代工、小鹏汽车由海马代工。

　　作为已经非常成熟的市场，传统汽车的市场格局早已分定，而像江淮、海马、夏利、重庆力帆这样的国产汽车制造商，由于品牌影响力不足等原因已经走上了下坡路，亏损和苦苦支撑成为了常态。而伴随着电动汽车走向主流市场，缺乏汽车制造工艺积淀与汽车生产制造资质的造车新势力，为其带来了黎明的曙光。

　　曾经响当当的夏利就是受益者。据悉自2013年以来，夏利已经累计亏损82亿元，而今年新能源汽车制造商博群却入股了夏利，让夏利为其生产新能源汽车。与此同时，海马汽车更是成立了青雁新能源，在新能源汽车产业又落一子。甚至，连手机代工界“大佬”富士康可能都眼红了，曾有媒体报道称富士康也要布局汽车产业。

　　不得不说，为新能源汽车代工，给予了一些传统汽车制造商一线生机。

　　此外，新能源汽车也开辟了一个新市场——新能源汽车后市场。根据麦肯锡的报告，目前全球汽车后市场的体量是8000亿欧元，到2030年将达到1.2万亿欧元。而伴随着汽车走向电动化、智能化，到2030年，预计整个新能源汽车后市场的规模将达到1000亿欧元。

　　这显然是一个不可错过的致富良机。目前由于新能源汽车市场竞争激烈，汽车厂商承担了新能源汽车的养护成本。新入局的造车新势力们并不像传统车企拥有完善的产业链体系，于是他们在汽车售后服务部分多采用与第三方企业合作的形式，这造就了新能源汽车后市场的勃发。

　　此外更值得关注的是电动汽车的保险业务。

　　近期马斯克表示公司将推出“特斯拉车险”业务，费用比普通车险便宜20%。特斯拉的这一举动引起了不少关注。据中国汽车工程学会预测，2030年我国新能源汽车年销量将达1520万辆，新能源汽车保有量将达8000万辆。据此估算，2030年新能源汽车保费规模将达4700亿元。一篇新的蓝海依然就在眼前。

　　不过，尽管它们已经是新能源汽车产业当中的隐形冠军，但仍面临着竞争激烈、行业趋势转变、技术、利润率等问题，并且它们本质上与新能源汽车厂商们是一荣俱荣一损俱损的关系。只有当越来越多的新能源汽车厂商开始盈利，越来越多的电动汽车开始上路之后，整个产业链上下游的市场才会越来越大，置身其中的企业也才能吃到更多的“蛋糕”。