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外热内虚 | 风口下的氢能源产业

外热内虚 | 风口下的氢能源产业

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来源：新车网
时间：2019-07-08

过去十年，大干快上的纯电动汽车和风电光伏造成严重的产能过剩和骗补乱象，氢能会不会重蹈覆辙？

氢能用“能源结构优化”这个大口袋兜住了一大批煤炭、风电、光伏企业，但用电制氢再用氢发电，这是不是一个新的环保悖论？

遍地开花氢能热遍全中国

7月1日，中石化集团宣布建成国内首座油氢合建站——佛山樟坑油氢合建站正式建成，日加氢能力500千克，以氢燃料公交车为例，4分钟完成加注，续航300公里。

这是今年国内氢能火爆的最新一幕。

从今年两会期间将“氢能”首次写入《政府工作报告》，到3月26日四部委发布《关于进一步完善氢能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，再到国务院多次明确表态大力发展氢能产业。

政策层面频频释放积极信号，把氢能从产业低谷瞬间推向风口浪尖。在资本寒冬、贸易摩擦、经济下行的背景下，氢能却“风景这边独好”。

现在的能源圈里，言必称“氢能”。社会资本和上市公司加速“抢滩占位”，地方政府也纷纷“跑步入场”。

部分省市氢能源产业规划

目前，已经有超过20个城市明确表态大力扶持氢能产业，10个省份将发展氢能写入政府工作报告。

各地扶持氢能的利好消息如同“下饺子”一样密集，“氢能小镇”、“氢谷”、“氢都”遍地开花。

有人说，氢能是一个“万亿级”的大市场；也有人说，氢能连接了能源和汽车两大领域，而对于“贫油少气”且迫切渴望摆脱能源对外依赖的中国，每一个新能源的机会都会引发群情振奋。

资本逐热，市场透支引担忧

“明天氢能”的董事长兼总经理王朝云用“冰火两重天”来形容现在和两年前的行情。

“2017年整个氢燃料电池行业还在冰点，现在即便不在沸点上，也有八九十度的温度了”。王朝云回忆2017年8月刚刚成立公司的时候，许多行内的朋友都不看好这个行业，认为这是一个烧钱的无底洞。谁知两年未满，氢燃料电池便“换了人间”。

太多大事在这两年里发生。

2018年2月，由国家能源集团牵头，联合多家央企和科研机构共同成立“中国氢能源及燃料电池产业创新战略联盟”（下称“中国氢能联盟”），时任国家能源集团总经理的凌文亲自挂帅为氢能奔走，推动国家将氢能的战略地位坐实。

今年两会，氢能首次写入《政府工作报告》。

政策层面频频释放积极信号，让氢能行业迅速飙上快车道。

氢能全产业链示意图

“投融资都非常活跃，无论是资金还是估值，呈现出很明显的上升趋势。无论政策、技术还是市场，大家都觉得未来几年，会有一个很大的爆发。”天风证券新能源与电力设备组首席分析师杨藻告诉《财经》记者。

年初至今，氢燃料电池概念股指涨幅超70%，跑赢大盘。上市公司纷纷宣布涉足氢燃料电池业务，天眼查的信息显示，截至目前，公司名称和经营范围中包括有燃料电池的正常营业公司有4200多家，其中近810家成立时间在一年之内，不少公司想方设法与氢能概念联系起来。根据中国汽车工程学会统计，5月公开的氢能投资就超过130亿元。

汽车创投咨询公司“车创Auto Space”投资总监李登科告诉《财经》，财务型投资基金进入氢燃料电池领域目前相对较少，进入该领域的更多为政府的引导基金，车企、能源企业和装备制造企业的产业基金，以及上市公司的布局。“我们也需要警惕很多人‘玩概念’，完全为了资本目的把这个领域炒得很热。”

氢能用“能源结构优化”这个大口袋兜住了一大批煤炭、风电、光伏企业，它的全产业链联动效应能否实现这些能源企业的预期？

根基尚浅发展氢能有难度

国际氢能协会副主席、清华大学教授毛宗强说：“重视发展氢能是好事，不要一开始就泼冷水，但也要培养行业辨识力。”

在中国发展氢能，挑战和困难将更加棘手：核心技术依赖进口、基础设施严重短缺、安全风险无法回避。而产能过剩隐忧和“环保悖论”，更牵涉发展氢能的可持续性根基。

电堆和膜电极是氢燃料电池产业链中最吸引资本关注的核心零部件，因货值较高，容易快速实现大规模营收，手握订单的电堆和膜电极厂商常常是距离IPO最近的企业。而国内知名的电堆和膜电极企业绝大多数处在融资窗口期，随着二级市场的火爆，一些上市公司纷纷进场抢标。

但云浮（佛山）氢能标准化创新研发中心主任赵吉诗向《财经》记者表示担忧，由于近几年整车产量不会有太快增长，资本和企业扎堆涌向电堆和膜电极，会有市场饱和的风险。“最近广东有一个企业称每年做的膜电极能够支撑5000台车，试想国内这么多家膜电极厂商，加起来肯定超过三到四万台车的用量了。”

中国氢能联盟6月26日发布的《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》显示，目前国内氢燃料汽车仅2000辆。按照规划，到2020年，燃料电池汽车的规模达到5000辆，到2025年达到5万辆。“相比于纯电动汽车多达百万辆的年销量，燃料电池汽车的基数是非常非常小的。”李登科表示。

丰田旗下的氢能源汽车

整车市场的滞后与电堆和膜电极的火热形成鲜明反差。

氢能行业咨询公司“香橙会研究院”CEO汪生科告诉《财经》，膜电极是未来两年很有机会实现大批量国产替代的一个核心材料，但就目前各企业宣布的产能来看，国产替代还没开始，就已经透支了未来多年的市场需求，严重产能过剩情况已经出现。并援引一位系统配件公司董事长的话来形容这些膜电极企业：“开工一小时，全年的订单都完成了。”

汪生科表示，电堆和膜电极目前大部分靠的是进口，“国内厂商数量虽多，号称的预期产能都很大，但实际上未必如此。”

面对越滚越烫的氢能源，王朝云表示担忧，“大家在媒体报道中看到的投资，动辄多少亿，那都是在规划之中，并没有真正的落地。即使落地了，也需要一个转化的过程。我反对盲目跟风，反对只说概念不说实质，行业的泡泡吹大了以后会波及到整个行业。”

成本高悬，产业瓶颈待弥合

造一台氢燃料电池汽车需要多少钱？

未规模量产的燃料电池系统，1kW的成本高达2万元，这意味着装备60kW燃料电池系统的大客车，光电池成本就高达120万元，整车成本接近150~200万元。

其中，燃料电池的核心部件就占去了成本的70%以上。尽管国内有很多企业，特别是初创企业在核心部件领域布局，但李登科认为，能够达到国外先进技术水平并实现量产和装车应用的国内企业很少。

目前在电堆领域，日本丰田Mirai电堆体积能量密度为3.1kW/L，每千瓦成本不到1000元；而国内的电堆虽有声称实验样品可以实现3.0kW/L，但更多停留在2.0kW/L，每千瓦成本达3000~5000元。

在膜电极领域，国外先进水平的电流密度达到2.5~3.0A/cm3，国内水平为1.5A/cm3，每千瓦成本是国外的20倍，而寿命仅国外的三分之一。在铂催化剂领域，国内的消耗量是国外的3~5倍，且仅小规模生产。

整车厂商最看重燃料电池的寿命和低温冷启动两项技术指标，要求8年以上的电池寿命，同时可以在低于零下30度的环境中启动，国内的燃料电池达标者寥寥。

汪生科指出，进口电堆积累了多年的实践经验，而国内电堆的性能数据大多只是实验室数据，还没有得到充分的验证和路测。“为了保障安全，很多整车厂商目前还不敢用国产的电堆。”

而在整车生产上，赵吉诗认为，现在很多地方政府发布的氢能产业发展规划，都以商用车组装和示范运营为主，核心技术企业布局较少。“国内还都在用改装的思路来造车，缺乏正向开发的理念，相对来说技术门槛比较低，整个的产业布局以及资本追逐的方向都趋于低端化。”

“核心技术对外依存度太高，这是一个致命问题，相当于我们花那么多钱在全国建设氢能产业网络，而利润被是外国人赚走了。”国网能源研究院能源战略研究专家王晓晨告诉《财经》，国内核心技术的突破是决定氢燃料电池汽车降低成本，实现商品化和普及化的关键。

量产之后，氢燃料电池汽车的成本下降的空间会更大。国家发改委能源研究所研究员刘坚援引美国能源部（DOE）数据，认为氢燃料电池的成本下降空间远大于锂电池。汪生科表示，“如果销售量达到一万辆，电堆的成本可以降到原先的5%。”

但是，依靠量产来削减成本，就陷入了另一个鸿沟：加氢站等氢能基础设施的严重短缺。

《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》显示：截至目前，全国已建成或在运营的加氢站仅23座，其中大部分用于科学研究及示范运行。“目前来说加氢站的运营，基本上都在亏钱。”赵吉诗说。

国内运营中的加氢站

根据同济大学的一项加氢站运营管理研究，一个中等规模的加氢站（日加氢500kg）每年的运行成本大约在110~130万元。

加氢站的建设审批也有非常大的阻碍。李登科表示，因为氢气还被当做一种危险化学品，不可能在城市里面到处去建，危化品的审批流程也非常复杂，建一个加氢站要盖30个以上的公章。

按照《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》预测，2025年全国将建成200座加氢站，2050年，加氢站数量将超过1万座。

“在相当长的一段时间之内，还是要依靠政府去扶持加氢站的建设，因为加氢站是氢燃料电池汽车实现量产的前提。”王晓晨表示，要避免很多地方政府为追求面子工程和形象工程，盲目建设加氢站。“基础设施的利用率是否足够到位，也是衡量一个产业是否良性运行的标志。”

环保悖论，氢能何以可持续？

言必称清洁、绿色、零碳排放的“人类终极能源”——氢气，真能像宣传口号中形容的那样“质本洁来还洁去”吗？

根据2018年10月发布的《中国氢能源与燃料电池产业发展研究报告》，目前国内氢气主要有四个来源，即煤气化制氢约1000万吨，天然气制氢300万吨以上，石油制氢300万吨，工业副产氢约800万吨，电解水制氢100万吨。全球一半的氢气都产生于中国，其中绝大多数都被当作过程产品和副产品。

氢燃料电池汽车使用的氢气，与一般的工业氢气相比品质要求更高。根据2018年12月发布的《质子交换膜燃料电池用燃料-氢气（GB/T 37244-2018）》国家标准，燃料用氢对一氧化碳、二氧化碳、固体颗粒物等特定杂质的要求苛刻，总硫检出限达ppb量级（十亿分之一）。工业副产氢和煤制氢都需要提纯后才能被燃料电池车使用。

《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》预计，到2050年左右，可再生能源电解水制氢将成为有效供氢主体。中国工程院院士、原副院长杜祥琬6月21日在“中国氢能产业与能源转型发展论坛”上强调，发展氢能需从源头可持续，“发展氢能的初衷是减少污染和温室气体排放，制氢的渠道选择要符合初心。”