2019年4月8日，工业和信息化部在官方网站发布了第318批《道路机动车辆生产企业及产品公告》。本批公告中发布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2019年第3批）》，共包括67户企业的178个车型，其中纯电动产品共64户企业164个型号、插电式混合动力产品共6户企业11个型号、燃料电池产品共3户企业3个型号。。

2019年的第3批目录也是面对新补贴阶段的市场要求，续航500公里和电池密度超170W/千克的乘用车车型都有推出，客车磷酸铁锂电池的160W/千克的占比也在提升。吉利和长城、比亚迪新能源产品提升较快。随着传统燃油车的市场低迷，新能源的企业加入热情很高，更多企业进入新能源车的领域。本月进入的高端乘用车相对较多，对纯电动的发展也是相对较好的。

新能源车目录的指导意义重大。有目录才能实现各地规范管理。为营造公平环境，促进消费使用，从2019年起，符合公告要求但未达到2019年补贴技术条件的车型产品也纳入推荐车型目录。此次 已经开始出现不享受补贴的进入目录车型，估计下一批的乘用车车型会快速增长。

一、历年新能源目录推进总体情况

1、19年第3批目录跟随公告发布

本次的318批目录是2019年第3批目录，也是基本符合每年每月必有1批的汽车企业及车辆产品目录的发布惯例。

2019年新补贴政策已经发布，对应车型公告的19年前3批的公布，19年新能源车上牌目录也有丰富的资源。

没补贴也需要目录，转给新能源车市场巨大的新机会。随着新能源管理体系的完善，今年的4月初发布目录应该是很好的政策拓展市场。

2、新能源车目录的车型数量稳定提升

19年第3批目录的数量178款相对第2批的84款较号，相对前期的18年第3批304款的水平相对较少。

19年主要是客车目录减少，客车市场潜力小、目录相对较少，尤其是插混和快充的目录车型不是很多。

19年第3批纯电专用车目录有52款。由于申报时新政策的产品要求尚不明朗，专用车技术压力大，新品相对较慢。

4、本批目录的新厂家

本月新进入新能源车推广目录的厂家为零。.

5、专用车目录鼓励大型化货车产品

根据GB/T 15089-2001，N1类指最大设计总质量不超过3500kg的载货汽车;N2类指最大设计总质量超过3500kg,但不超过12000kg的载货汽车；N3类指最大设计总质量超过12000kg的载货汽车。

此次的新能源专用车补贴下降46%到59%，尤其是在18年下降40%基础上的下降幅度很大，对企业发展物流车有一定的理性降温作用。

此次对N2类的轻卡和轻客的拉动很好。N1类指最大设计总质量不超过3500kg的载货汽车，主要是微客和微卡类车型，技术相对偏低，非主力车企较多。

N2类指最大设计总质量超过3500kg,但不超过12000kg的载货汽车，这是轻卡等城市区间物流的很好的产品，其技术也相对较强，此次的5.5万的补贴有利于主力轻卡企业的较强表现。

N3类指最大设计总质量超过12000kg的载货汽车，这类主要是中重卡类车型，应该是城市内运输的主要柴油车产品，电动化的改善很好。

此次的超过12000kg的载货汽车相对较多，很好的产品延伸。

6、进入目录不享受补贴车型特征

此次进入补贴目录的有66款不享受补贴，这也是很好的突破。未来乘用车产品的增多是更大的市场机会。

二、新能源车型电池种类特征

新能源车的电池的提升表现较突出，三元的优势快速明显，19年估计要回归磷酸铁锂。18年第1-4批纯电动乘用车的三元锂占比达到80%的车型分布，第6-13批大部分是三元锂，说明产品转型速度较快。乘用车的电池主要是三元为主。19年第3批改变一些。

客车的电池是纯电动基本是磷酸铁锂，锰酸锂的客车也是占比很高的，尤其是插混的客车大部分是锰酸锂。

专用车的目录是磷酸铁锂和三元锂的共同推动，18年的磷酸铁锂达到37%,19年是60%，提升也较快。

三、纯电动新能源车能量密度特征

以上为纯电动且非快充的电池的特征。19年纯电乘用车的能量密度的提升也是较快，19年第3批乘用车高于120的占到100%。140瓦以上占到90%，其中140-150瓦的纯电三元电池的达到48%。160瓦时每千克以上的继续增长到37%。

18年客车电池提升很快，磷酸铁锂能量度突破160。第3批磷酸铁锂的占比保持86%以上，19年第3批磷酸铁锂的电池的能量密度达到120以下为0%.。由于客车的竞争相对充分，大部分客车企业都能实现120的补贴鼓励要求。客车目前主要贴着补贴推动，但高于140瓦/千克的新品也是已经成为占比100%的新品主流，但低密度的拿补贴少。

专用车相对于客车和乘用车电池表现稍差，前期的基本都在120-140区间内。近期全面转入140-160能量密度。

目前的能量密度提升速度较慢。前期，对于300Wh/kg的实现，中国电动汽车百人会执行理事长欧阳明高是胸有成竹的，他的目标是更高一级力争350Wh/kg。在2018年初中国电动汽车百人会召开的：“把握全球变革趋势，实现高质量发展”的热点问题交流会上，中国电动汽车百人会理事长欧阳明高预测，最迟到2025年，电动汽车的性价比将达到或超过传统燃油车。实现300Wh/kg目标的底气，是2017年底2018年初，我国锂离子动力电池的能量密度单体基本已经达到230Wh/kg左右，系统大约150Wh/kg左右。2018~2019年还需要再提高50~70Wh/kg，到达2020年实现300Wh/kg应该是没问题的，至于实现350Wh/kg是业内共同努力的目标。

2018年动力电池企业量产的三元电池单体比能量普遍达220wh/kg-240wh/kg左右，系统能量密度达到140wh/kg-160wh/kg，相比2017年年初单体比能量200wh/kg，系统能量密度120wh/kg有较大提升。

2019年将会有更大的提升。

四、新能源车续航里程特征

19年第3批目录的纯电动乘用车平均续航里程大幅提升，主要是低续航的推出锐减。目前的车型是400公里以上的增加很多，300-399公里的续航增加较多。考虑到未来的新能源积分作用减弱，未来的高续航力里程的车型会有增长。

五、新能源乘用车的综合特征

1、本批纯电动乘用车新品指标

主力车型的产品分布在4.3-4.7米主力区间。前期的主力是2.7米左右的产品，19年2.5米车仍有，但3.5米的产品也增多，比亚迪F0的产品潜力也是较大。目前新推车型的产品逐步中型化，在4.3-4.6米形成较多推出。

目前大型车相对较多，4.4米以上车型较多，产品指标表现较好。但随着新能源车的市场化选择，中大型电动乘用车的产品推出和市场选择仍有明显差距，新形势下的新品有不确定性的表现。

本次推出的车型的续航里程普遍在400公里，其中比亚迪达到500公里，续航能力相对较强，而且从电耗系数来看，相对来说都优于平均水平的20%以上，应该能拿到比较高的补贴。

本次的传祺电动车达到170时每千克的能量密度，表现优秀。

2、插电混动车型指标分析

由于插电混动的车型测试标准有漏洞，导致插混车型的油耗似乎很低，近期国家调整测试和指标公布方式，因此实际的插混车型的油耗表现也就更为清晰。

工况纯电续驶里程低于80km的插电式混合动力乘用车B状态燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于70%。工况纯电续驶里程大于等于80km的插电式混合动力乘用车，其A状态百公里耗电量满足与纯电动乘用车相同的要求。