“纯电动不适合开长途！”这是很多“电动黑”抨击纯电动技术路线的重要理由之一。为此，各大传统车企和造车新势力们，除了努力提高产品本身的电池续航里程外，也在努力尝试解决这一问题的相关服务方案。

但这些努力，真的能让用户满意么？

纯电动车不适合长途出行，目前来看这是事实，笔者作为纯电动车车主，对此深有体会。无论是续航里程还是能量补充的效率，纯电出行与燃油车相比，依然存在非常大的差距。

例如，今年年初，蔚来的一键加电/换电服务，作为长途出行解决方案之一，被某些媒体无限放大，成为黑点。那么，纯电动车的长途出行需求，究竟该如何满足，这些纯电动车的制造商，在提供相应的解决方案时，又是哪里出现了问题？

现有的长途解决方案，存在哪些共同点？

根据《童济仁汽车评论》归纳，在解决长途出行问题方面，纯电动产品（以造车新势力为主）推行了以下几种方案：

>以特斯拉、小鹏为代表的超级充电方案，以高于行业水平的充电功率，快速补充电能；

>蔚来的换电、“一键加电”方案；

>爱驰的电池“B包”方案；

>车和家的增程式方案；

>……

整体上看，这些方案都以“车”本身为核心，希望给自己的产品补给足够的能量，以支持最终行驶到车主的目的地。

实际上，蔚来、特斯拉、小鹏等企业的方案，依赖大规模硬件的投入，属于“重资产”运营模式，希望达到或接近燃油车的“能源补给/续航效率比”，但是对服务、营销的投入，占比相对较高。

同时，车和家的增程式方案，将纯电的简单技术形式重新复杂化，与纯电出行的初衷在某种意义上相违背。爱驰的模式从成本、投入角度比较理性，但是其本质依然是纯电驱动，不能做到彻底的“无焦虑”。

那么如果换个思路，会不会有更好的纯电长途出行解决方案诞生呢？

用户为什么选择纯电？

什么是好的解决方案？想回答清楚这个问题，我们认为，或许要从一个看似不相关的问题说起——用户为什么要选择纯电？

笔者认为，或许要用“二八现象”进行解释——对于大部分城市用户而言，纯电出行方式便捷廉价，保养省心，在80%的城市用车场景下，纯电出行的体验是优于燃油车的。以笔者亲身体验看，即使有条件驾驶燃油车，在市区内，笔者依然愿意首选自己的纯电动车型。

所以，对于所有的纯电动车型而言，解决长途出行问题，都在努力优化剩下那20%的用车体验，或过度增加电池成本，或设立大量服务网点……

但这一切受制于纯电动车型固有的技术特点，永远只能做到接近，甚至很难达到燃油车长途出行的体验，甚至给某些别有用心的人，授以话题炒作的口实。

因此，通过给纯电动车产品本身“打补丁”，以解决长途出行痛点，是纯电动车型在产品运营时，投入产出比极低的一环。那么问题来了，为何不跳出这一思路，换个方式思考呢？

其实，有一类的产品，就是跳过这一环的典型车型——宝骏E200、长城欧拉等。这类定位于城市代步车的微型纯电动车，在国内微型车市场整体大幅萎缩的前提下，它们每月依然能达到2,000台左右的销量水平。

它们设计时速仅仅够到高速公路的最低限速标准，没有为长途旅行做过多考虑，但他们依然受到用户的欢迎，为什么？因为在满足出行需求这件事上，它们已经拿好了80分的“基础分”。

定价更高的纯电动车型，意味着相比这类廉价微型车，拥有更高的服务溢价。那么，是不是可以换一种思路，不花钱给自己的产品“打补丁”，而是真正以服务的手段，弥补产品体验的不足？

轻装上阵，可否一试？

对于大部分用户而言，纯电动汽车长途出行的真正短板在中长行驶距离区间：现有纯电续航里程难以覆盖（大于300km），而公共交通在便利性上又没有优势，需要驾车出行。

在这样的条件制约下，真正不利于纯电动出行的用车频次相对较少，因此，交给共享或租赁经济形式补齐这一短板，不失为一种很好的用车服务策略。

例如，纯电动车型生产企业可以与网约车服务供应商合作，每年给予高端纯电动车型用户一定的优惠补贴，鼓励用户采用公共交通+网约车的形式，解决长途出行的需求。

或者，每年支付一定天数的租金，协助用户租赁燃油车辆，满足长途自驾的需求，在发挥燃油车的传统优势同时，将燃油车的维修保养方面的劣势转嫁给租赁服务的供应商，而不是纯电动车主。

这样的模式将会非常“轻资产化”——车企无需投入大量硬件资产，而仅仅通过购买服务来实现，可以将自身产品的服务溢价合理地释放，并让专业的服务供应商，做专业的事，充分利用“边际效应”原理达到共赢，从某种意义上说，也是提高社会资源利用率的有效手段。

有谁愿意这样尝试？

这样的方案，相信企业内部肯定也有过类似的讨论，但落地成行的少之又少，即使有，也少见有大规模宣传与投放。这又是为什么？

原因可能来自以下几方面：

1、对于高端定位的纯电动车型，供应商能否保证服务的一致性，或许是不可控的风险。试想，如果一位蔚来的用户，在网约车平台预约到一台空间局促的紧凑型代步车，乘坐体验必然大打折扣，这与品牌提供优质服务的理念不符；

2、品牌出于自身形象的保护，还是以蔚来为例，在NIO Power的宣传图上，蔚来特地隐去了大通V90的品牌logo，可见蔚来并不希望帮他的运营商品牌进行宣传；

3、高端用户依然希望驾驶代表自己风格的车型出入各种场合。无论是特斯拉或是蔚来，在高端圈层中，都已树立起特定的品牌形象。设想一位特斯拉车主，驾驶着临时代步用的宝马5系出席正式场合，或许会显得有些过于“平庸”。

因此，高端化纯电动品牌，尤其是造车新势力品牌，依然乐意大投入地“舍近求远”，建设完全自有的服务体系，去补齐剩余20%产品劣势，这是由其特有的品牌定位与产品逻辑所决定的。

《童济仁汽车评论》认为，上述模式或许不适合造车新势力们，但对于拥有足够宽泛传统燃油车产品线的传统汽车制造商而言，在进入产品纯电动化初期，如何实现那20%需求的超预期满足？低投入的轻资产模式，也许更适合他们，理由如下：

1、品牌溢价能力，大部分传统车企差异有限，你的产品往往与其他产品一道，同时存在于潜在客户的备选清单中，解决了用户的核心痛点，用户自然会做出选择；

2、纯电动产品定价卡位中等偏上（20-30万区间），在接下来纯电动车BOM成本逐渐降低的趋势下，本身有一定的利润空间，可用于未来对产品服务的投入；

3、在网约车、租赁车领域，往往已有一定布局，对用户而言，可以延续品牌一致的认知，对于企业而言，盘活目前不温不火的闲置资源，是对内部资源最好的“边际效应”利用。

所以，对于传统车企未来打算推出主流价格区间的纯电动车型，在解决潜在用户剩下20%的出行焦虑问题上，我们认为，这样“轻负”的方案，还是值得传统汽车制造商认真考虑。

写在最后

事实上，厂商在推出纯电动车产品的同时，确实应该思考如何更高效、更集约化地为用户提供更便捷的出行服务（或替代解决方案），在发挥自身优势的同时，以四两拨千斤的方法，有效规避自身产品的劣势。

另外，目前的产品运营解决方案，也不意味着可以放松对核心技术的掌握和研发。无论是传统车企还是造车新势力，均需认清这一事实：有效提高续航里程与充电效率，只有更好的产品体验，更低的产品价格，才是电动车取代燃油车的唯一路径。