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增程式电动汽车为什么能成为PHEV的替代类型？

增程式电动汽车为什么能成为PHEV的替代类型？

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作者：
来源：新车网
时间：2019-03-13

　　电动汽车受制于动力蓄电池的高成本提高续航的步伐过慢，从300公里到500公里的看似升级实际仍维持在400+，真正全面突破500线预计要在2020年;重点是突破500线后量产车价格仍要在15万级的水平维持相当长的时间，加之电桩的限制所以电动汽车仍旧很难成为主流。

现在需要的是这样一台车：

　　1、能解决续航里程

　　2、能明显降低燃油消耗量

　　3、能摆脱充电桩

　　以目前的技术PHEV做不到第2点，在没有充电条件时燃油消耗量可以做到比同级燃油动力汽车更低，但需要对车辆的运行模式不断调整，并不是所有的驾驶者都能适应这样复杂操作。那么能做到三点俱全的只有REEV增程式电动汽车，但为什么这种车初期没有得到普及呢?

原因很好理解：

　　REEV需要取消传动系、增大电池组、更换发动机，核心部件的巨大变化势必要针对性调整平台甚至重新打造平台，制造成本水涨船高;而PHEV只是在燃油动力汽车的基础上增加BSG以及驱动电机，电驱系统和电池布局对平台的适应性更强，转型的成本要低得多。

　　其次一种全新类型汽车必须有足够的亮点，在节油方面REEV不如电动、在性能表现上又不如PHEV，不上不下的定位决定了REEV很难成为主力车型。

　　有这么多不足为什么现在又要去普及呢?原因只有一点·性能的提升不能降低燃油消耗量，而国家需要的不是汽车的性能而是有效控制燃油消耗量，在反复验证以及增程器技术进步之后REEV节油的优势更加突出，最终会成为过渡期内最理想的类型。

　　增程式汽车的核心为增程器，增程器说白了就是发动机带动发电机组合用以发电，只要发电量能够满足汽车电耗则能保证车辆可以持续以电机驱动行驶。很多人担心的是发电效率过低不能提供有效发电量，可以说这种顾虑是多余的。

　　量产车中以大巴和货车为例已经有很多REEV汽车在各地区使用了相当长的时间，以某款增程式货车为例，车身长度达到11米但增程器只是双缸1.2升柴油发动机，而就是这样一台小排量的柴油机在高负荷运行中已经满足了这台货车的电耗。至于油耗可以参考同款车的燃油版，柴油发动机达到了4.6升，同样高负荷运行油耗会是一个概念吗?

　　决定油耗的主要因素是发动机的排量，1.2升指进气量相对的空燃比喷油量才多大，即使高负荷运行转速再高也高不过4.6L发动机的喷油量，节油效果是非常明显的。

　　所以REEV增程式汽车的发展会有很大前景，不过小微型燃油车实现增程式有一个障碍。

　　障碍指发动机需要用三缸动力但大部分消费者对三缸发动机的排斥就像对单缸拖拉机，而三缸机单纯作为增程器采用软连接的方式还是可以胜任的，只是这一步并不好跨越。

　　不过目前在研发阶段量产可能性非常大的还有一种混电超高压缩比的单缸发动机，活塞的运行不再有曲轴连杆，而是依靠电磁场实现活塞的超高压缩比。在高压缩比下汽油可以以压燃的燃烧分层燃烧，超大冲程发电的效率也是现有内燃机的数倍、运行中依靠电磁场消耗的电能只是发电量的不到1/10，一旦这一种可以软连接不占用发动机舱、可以与平台融为一体的发动机量产，REEV的大时代就算真正到来了，这种效率甚至能超过直接用电，拭目以待吧。