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发债、退市OR卖身？新造车企业融资『续命』进行时

发债、退市OR卖身？新造车企业融资『续命』进行时

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作者：
来源：新车网
时间：2019-03-02

有企业被员工曝欠薪，母公司退出新三板，玩不转就投靠政府……尽管造车新势力的融资大戏仍在上演，但和之前声势浩大、动辄几十亿的投资风口期相比，如今的融资颇为不易。

日前，有造车新势力企业被爆拖欠员工2018年奖金，而前途汽车母公司长城华冠主动退出新三板，谋求更好的融资『前途』。拜腾正开启新一轮融资并筹谋IPO，小鹏计划今年融资200亿元，蔚来上市四个月后就发行6.5亿元的可转债。进入2019年，融资筹钱依然是造车新势力们的主旋律。

对于造车新势力们而言，想要玩转造车大业，所需资金视因各家产品、模式不同有高有低。虽说有钱并不意味着就能走上造车的『康庄大道』，但没钱也是万万不能的。

2018年，是造车新势力们从PPT到造车落地、产品交付的元年，2019年，则被业内视为造车新势力淘汰赛的开始。谁会成为被钱『卡住喉咙』的抛锚者？

融资是『续命』关键

『年终奖只发了40%，还有60%不知道什么时候发，或者说不知道还能不能发。……钱被卡得很紧，新车今年下半年SOP（开始量产）估计很难。』在造车新势力频频遭遇波折之际，一家沉稳低调的造车新势力企业也被曝『出事了』。

记者向该企业相关负责人进行求证，其内部人士表示愕然：『年终奖少发或拖欠的事完全不存在，目前企业融资与运营一切正常。』

而另一家同属于造车新势力中沉稳低调派的前途汽车，近日也因为钱的问题受到关注。2月20日以来，前途汽车母公司北京长城华冠汽车科技股份有限公司（以下简称长城华冠）连续发布四则公告，拟从新三板退市。

尽管长城华冠在公告中解释主动退市是『根据公司整体战略规划、进一步资本市场运作筹划及长期经营发展的需要，结合当前市场环境、政策环境及公司所处的发展阶段等内外部因素。』

但业内普遍认为，为旗下造车企业前途谋求更好的『钱途』是主要原因。未经证实的业内消息称，由于新三板融资难，长城华冠准备先退出新三板再考虑登陆炙手可热的科创板。

今年1月，外媒报道拜腾准备启动新一轮融资，目标金额5亿美元。拜腾汽车CEO戴雷日前接受媒体采访时透露，拜腾计划于今年年中完成C轮融资，C轮融资后将启动SOP，明年考虑IPO计划。

以上企业都是传统车企背景的人士主导，此前融资规模也不大，没有互联网背景造车新势力那般大造舆论声势、圈钱融资动辄几十亿，如今因为缺钱上新闻并不意外。

但已经融资过百亿的造车『明星』们依然资金饥渴。1月30日，造车新势力『一哥』蔚来发行了6.5亿美元可转换债券，此举距离其在纽约上市只过去了四个月。

公开资料，截止2018年6月底，蔚来累计融资额达170.58亿元；随后的IPO筹集10亿美元（约合人民币68.5亿元）；两项共计239.08亿元。有分析认为，到2019年年中，蔚来就会烧完所有融资，而从2019-2015年，蔚来将面临700亿元的资金缺口。

还有喜欢把自己和蔚来相提并论、捆绑营销的小鹏汽车，去年8月的品牌日上宣布已经完成A轮、A+轮、B轮和B+轮融资，累计融资超过100亿元，还郑重宣布2019年年底前要实现累计融资300亿元的目标。

为此，小鹏汽车挖来投资圈的红人、前摩根大通亚太区投行主席、全球战略咨询委员会委员顾宏地出任副董事长兼总裁。按照计划，小鹏汽车今年要融资100多亿元，不知道是在资本寒冬中成功突围，还是像围观群众说的那样『坐等打脸』？

『融资依然是（造车新势力们的）主要功课，不像传统车企那样与产业链上下游有多年的合作关系与雄厚家底，资金链出问题的话，倒下是分分钟钟的事。』一位不愿具名的投资圈人士对记者表示。

而据这位人士观察，前几年造车新势力都是刚起步，各有各的优势和故事，也都能获得投资，而经过几年的比拼，差距已经逐渐拉开，投资机构也更加挑剔。

『大环境来说各行各业都缺钱，资本寒冬，投资机构更谨慎；再者新造车企业之间已经逐渐分出先后，再投资肯定选择那些发展势头好的第一梯队，或者有地方政府强力支持的企业。』

地方政府或充当『接盘侠』

从2018年下半年开始，造车新势力们的融资消息明显减少，尤其在龙头蔚来赴美上市后，造车新势力再没有前两年那样你追我赶、动辄几十亿的融资消息。去年11月零跑汽车宣布获得融资20亿，已经算难得的『大阵仗』。

在行业人士看来，造车新势力的第一波投资风口期已过。过去几年中，投资押注新造车实力的主要是三股力量：一是BAT等互联网巨头，二是私募、基金等投资机构；三是传统汽车行业的投资者、零部件企业等。

如今，BAT等互联网巨头均已入局培养自己的『种子选手』，蔚来背后站着腾讯和京东，小鹏背后是阿里，威马背后有百度；国内外知名投资机构也都重金押注，跟投了一轮又一轮；有意投身智能电动车大潮的传统车企高管与零部件企业，也都组好战队选好了地盘儿。

去年，香港万得通讯社的一份报道称：Wind统计发现，近三年以来，国内共崛起近60家造车新势力，其中主流的15家企业共发生融资活动120多笔，总金额超过1200亿元。加上身在海外的法拉第未来，中国造车新势力总融资规模已经超过1500亿元。

这种情况下，投资机构自然不会再贸然撒钱，等待一波行业洗牌再行动也不迟。依然缺钱的造车新势力们又能从哪里找钱？奇点和合众两家新造车企业给出了新答案。

去年11月底，合众新能源出现股权变更，一年前通过个人出资公司入股合众并成为大股东的华夏幸福董事长王文学减持，这被业界视为资本退场的一个信号。接手成为合众新能源第一大股东的是宜春市金合股权投资有限公司，这家公司的实际控制方是宜春市经济开发区财政局。

奇点也选择了投靠地方政府。去年12月底，安徽铜陵市政府发布的一则公告称，奇点总部迁入铜陵，加大安徽奇点公司乘用车生产资质申报力度，力争2020年底至2021年初取得资质；加大战略投资者引进力度，加紧筹措后续建设与研发资金。

对于缺钱、没有资质的奇点来说，以上这些内容都是『重大利好』，但政府公告同时表示：铜陵经开区将向安徽奇点公司派驻董事、监事，任命铜陵经开区委派财务人员参与财务管理和监管，履行股东责任与义务。

这在业内人士看来，奇点已经『卖身』地方政府，通过出让企业管理权换取活下去的机会。『能够被地方政府看上还能活下去已经算不错的了，现在已经有新造车项目陷入缺钱——产品没法落地没有声音——融资难的恶性循环中，能否熬过今年都难说。』一名业内人士对记者表示。

在造车新势力们错综复杂的融资背景中，地方政府是非常活跃的生力军。就像宜春市金合股权投资有限公司一样，那些以地方命名的投资公司背后，往往是某地的开发区、财政局、实力国企等机构。不过，以往地方政府投资造车新势力，多以二股东、小股东的身份存在。

像宜春、铜陵这样成为第一大股东，出钱之后继续出人出力管理企业的，并不多见。由此也可以看出广大三四线城市对于新能源汽车项目的看重。但地方政府直接上阵为企业出钱、出人，又当裁判又当运动员，显然有操之过急、拔苗助长之嫌。

有业内人士评论，新造车企业的投资就像击鼓传花的游戏，最先进来的是互联网行业与汽车行业高管与技术精英，以及风投和战略投资机构；第二轮进来的则是大型的PE与产业投资基金；第三轮进来的是房地产和大型央企；第四轮进来的则是地方政府和地方国企，再之后，很难再找到接盘手。

如此看来，地方政府出地、出钱甚至出人出力培育的新能源汽车项目，到头来还可能砸自己手里，毕竟造车是个残酷游戏，最终活下来的造车新势力也就2-3家。

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