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降门槛、重监管，造车新势力入局容易玩转难

降门槛、重监管，造车新势力入局容易玩转难

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来源：新车网
时间：2019-01-09

为适应汽车产业改革开放新形势，完善汽车产业投资管理，推动汽车产业高质量发展，2018年12月18日，国家发展和改革委员会发布了《汽车产业投资管理规定》（以下简称《规定》），自2019年1月10日起施行。《规定》是新时期我国汽车产业投资管理的综合性政策文件，共分九章四十八条，涵盖了产业投资方向、投资项目标准、项目备案管理、协同监管要求、产能监测预警等多方面，体现加大简政放权力度、突出政策导向、提高投资项目准入标准和夯实监管责任四大特点。

《规定》给汽车制造业带来的影响将是深远而重大的。《中国汽车报》以“投资新政如何规范造车运动”专栏，详细阐释《规定》给造车新势力的代工模式、兼并重组以及产能过剩等问题带来的影响。

有人手握造车资质、坐拥现代化生产工厂，却因停止生产新能源汽车产品12个月及以上被工信部列入“特别公示”名单；有人“不差钱”、有技术，却因为没有一纸“通行证”而被拒之门外。今年，这些怪现象将随着1月10日起施行的《汽车产业投资管理规定》（以下简称“规定”）而逐渐减少，秉持着“积极引导新能源汽车健康有序发展”的原则，只要具备一定的实力和基础，造车新势力只需向省级发展改革部门备案，就可以新建独立纯电动汽车企业投资项目。工信部产业政策司原副巡视员李万里表示，结合此前工信部印发的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》（简称“办法”），造车新势力的代工模式得到认可，让有能力想进入汽车领域的企业获得了更多的机会和途径，将有利于我国进一步构建开放公平的汽车市场、推进行业市场化发展。

降低造车门槛

“造车新势力今后获得生产资质的难度降低了。”乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《中国汽车报》记者采访时如是说。

曾几何时，资质成为造车新势力一道“迈不过去的坎”，由此引发的诸多乱象为业内所诟病。诚然，实施汽车产业投资项目核准在产业发展早期，确实起到了合理配置生产要素、推动产业集聚高效发展的重要作用，但如国家发改委相关负责人所言，目前我国汽车产业布局基本完成，骨干企业自主配置生产要素的能力显著增强，加上市场主体趋于多元，跨界融合特征明显，需要积极探索、大胆创新，继续实施事前核准，不仅必要性明显降低，而且难适应新形势的新要求，因此，国家发改委取消了汽车投资项目的核准，改为备案管理。

在“放行”的同时，《规定》也对新势力提出了一定要求，设计研发企业、境外企业等其他市场主体为主要法人股东的，研发且拥有知识产权的纯电动汽车产品，上两个年度累计境内外市场销售并登记注册的数量大于3万辆纯电动乘用车或3000辆纯电动商用车，或上两个年度纯电动汽车产品累计销售额高于30亿元。

对于产品技术均过硬且能真正满足消费者需求的造车企业来说，销量或销售额的要求并不是太高的门槛，2018年蔚来汽车的交付量已经接近1万辆，今年威马汽车也有望实现1万辆汽车的交付。

至于《规定》中对新建工厂所处地区的要求，崔东树认为，这是对地方政府的要求提高了。一方面，这能遏制当前各地新能源汽车项目“跑马圈地”的行为，避免因地方政府的“急功近利”出现产能过剩；另一方面，也能让有竞争力的企业脱颖而出。

代工还是自己获取资质？

2016年4月，迟迟等不来“牌照”的蔚来汽车与江淮汽车签署战略合作框架协议，前者的首款产品最终敲定由江淮代工生产，自此拉开了代工模式的帷幕。2017年，小鹏汽车与海马汽车签订了合作协议，双方将合作开展产品研发、生产、销售小鹏汽车。

虽然《办法》的出台为始终游走在灰色地带的“代工”模式确立了合法地位，但正如威马汽车首席执行官沈晖所担忧的那样：“如果选择代工生产，我会天天睡不着觉。”在他看来，车是最复杂的智能硬件，如果不是亲自生产，会对其没有信心。并不是国产制造水平不行，而是沈晖认为，由于缺乏造车经验，新势力将产品制造委托给代工厂，会在造车过程中失去对产品质量的全面把控，这是代工模式的一大弊端。

事实上，对于其他已选择代工模式的造车企业来说，代工是权宜之计，小鹏汽车首席执行官夏珩就曾表示，选择由海马代工，首先是为了解决生产资质的问题，其次则是因为新建工厂赶不上第一款车的上市时间。

在谈到《规定》出台后，新势力该选择代工还是自建工厂时，崔东树直言：“企业如果选择代工会更顺利，但如果想实现增值持续发展，最终还是要自建工厂。”

由此看来，行业管理部门在政策制定时打了一个组合拳：《办法》明确了代工的合法地位，这一模式也可成为规模较小和实力不强的车企的造车途径，但对于想要做强做大的造车企业来说，需先通过代工完成产品交付，彰显其产品实力与底气之后，获取生产资质就水到渠成。

拿到资质只是第一步

值得一提的是，对于造车新势力来说，获取资质只是在消费市场中站稳脚跟的第一步。

首先面临的是自建工厂的巨额建设费用问题。

《规定》明确指出，新建独立纯电动汽车企业投资项目应符合“建设规模，纯电动乘用车不低于10万辆，纯电动商用车不低于5000辆”的要求，同时还需要拥有“车身成型、涂装、总装等整车生产工艺和装备”以及“纯电动汽车产品质量保障、市场销售、售后服务及车用动力电池回收利用管理体系”。当下，中国汽车产业投资热潮逐渐趋冷，资本风口也在收紧，加上因交付量不高导致资金回笼有限，“钱从哪来”的问题将成为新造车企业面临的主要难题之一。

其次面临的是交付难题。

较早就获得生产资质的前途、敏安、陆地方舟等企业交付量并不高，前途K50于2018年8月8日上市，交付量较低，而敏安和陆地方舟的交付量更是几乎没有相关新闻，曾许诺在2018年交付1万辆的威马汽车同样推迟了原定的交付时间，这其中不仅有产品的相关问题，同时还包括对申请补贴政策等其他流程和环节的熟悉程度等问题。针对交付产品的一致性问题，《规定》也提出了，新建项目需具备“车用动力电池系统等关键部件的生产能力和一致性保证能力”。

第三，实现规模化生产后，新造车企业就正式进入了赛道。

在产品的持续研发、试验和产品技术水平方面，《规定》也要求，新建项目需具备“纯电动汽车持续研发能力，在已有研发机构基础上，建立产品信息数据库，提升产品概念设计、试制试装、试验检测和整车运行状态监控等能力”，且“研制的产品主要技术指标达到行业领先水平”。

通过进一步提高新建纯电动汽车企业投资项目的条件，明确对投资主体、技术水平、项目所在区域的要求。“《规定》将引导和支持真正有实力、能力和成熟技术的企业进入纯电动汽车生产领域。”中国汽车技术研究中心有限公司首席专家吴松泉如是说。