冬春交接，上海被连续的阴雨所覆盖，一如新能源汽车补贴焦虑，在行业中的蔓延，预告中也是没有一个准确晴天的。2019年新能源汽车补贴尚未落地，行业就无法得到准确的风向标。一切都在惴惴不安与试探摸索、自行准备中前行。

　　回首过去两年政策颁布的时间，2017年的补贴政策在2016年12月29日就公布了，2018年的新能源汽车补贴政策则是2018年2月13日出台的。

　　而据《华尔街日报》的一则报道，其称在中美最新一轮高级别贸易谈判中，美方向中方提议，取消对国产新能源汽车的补贴政策。这又为政策的落地添加了不少的变数，不管双方最终如何你来我往，2019年，必定是新能源汽车发展历史上的重要节点之年。

　　如何评价中国的新能源汽车补贴?

　　销量数据显示，2019年1月，新能源乘用车销量达到9.1万台，总体同比增速186%，其中1月的纯电动乘用车268%的增速，1月新能源乘用车呈现纯电动走强特征，体现了产品升级后的差异化拉动效果。

　　据华盛顿战略与国际研究中心的报告，中国政府从2009年到2017年在电动汽车领域从研发到补贴等各方面支出资金超过了580亿美元，占该行业总销售额的比例达到惊人的42%。

　　在大举资金投放、渐次补贴退坡的策略之下，新能源汽车市场结构，在2018年呈现出相较以往最为明显的结构调整，整体实现高质量增长。其中，A级电动车占比从2018年1月8%上升到今年的46%，A00级从2018年1月85%下降到30%。

　　从2018年纯电动乘用车不同级别占比变动情况，我们可以清晰看出，A00级和A级自10月后，呈现出完全相反的走向，而B级乃至C级在6月之后，都有了一定的销量统计。

　　这就意味着在多年的政策培育之后，新能源行业有了一定应对外部环境变化的“抗力”，而政策在培育市场之后，也逐渐将主导权交还给市场。

　　另一方面，国内新能源汽车补贴自设立开始，就一直着重于销售端的补贴，对于产业链、乃至产业运营、服务端一定程度上，都只起到了间接刺激的作用，没有得到完全的下沉，激活产业链100%的潜力。

　　以中国电动汽车补贴的重要受益者比亚迪为例，2018年，比亚迪共获得约82亿元人民币国家补贴，从地方政府再获得44亿元人民币的补贴，这些补贴之和大约是吉利汽车的四倍，是上汽的两倍，相当于比亚迪电动汽车销售额380%。

　　这其中的部分补贴，被比亚迪视作了营业收入，这就导致了其盈利能力与整个新能源补贴政策紧密绑定在了一起，这是国内涉足新能源市场车企的一个缩影。在以电池和先发优势方面的专业知识来获取市场份额之外，补贴更像是一块车企运营能力的“遮羞布”。

　　头部企业因补贴而快速兴起、转型，搭上增长的快车，后续车企也在追赶中超车、抑或掉队。补贴就像一瓶“能力饮料”，前半程的助力，不能保证后半程的胜利。在新能源汽车市场占比仍徘徊3%的情况下，小的销量样本不能完全体现车企的运营能力，依据政策不断调整战略、蓄力才是后程赶超的根本。

　　补贴下降终将影响到谁?

　　盘点2013-2018年的补贴标准趋势，笔者发现，2013-2016年，新能源乘用车补贴呈现平缓的下降;2016年之后，补贴标准开始有了一个明显的下降过程，并针对续驶300km以上里程做出了针对性的更新。

　　因此，2019年的补贴政策，很大可能会延续2018年整体下降，并向高续驶里程侧重的思路。而当下最新的消息是，3月10日左右，2019年补贴政策将正式出台，4-6月退坡30%，7月起退坡50%。

　　根据目前的市场反映来看，像往常那样完全通过“厂补”的方式尽量维持售价不变已经不再具有可持续性，整个行业集体涨价也将成为必然。绝大多数的企业已经按照30%-50%的退坡做出了布局。这其中，以面临交付、资金压力的造车新势力速度最快，纷纷进行价格调整以减缓退坡后的市场冲击。

　　新特汽车宣布DEV 1车型全系综合补贴价格进行过渡调整，增幅最高6000元，调整后最高售价为7.79万元;小鹏汽车G3在上市之初，就推出了2019年2月底，大定执行2018年标准的政策，而在节点临近之后，全系也上涨了2-3.4万元。

　　想必后续新能源行业会迎来一大批涨价潮，由造车新势力发起，逐渐覆盖到各大传统车企。对于多数已经独立运营的传统车企新能源公司来讲，尽管初步涨价会在一定程度上抵消政策因素所带来的冲击，但是补贴的下滑，也会让这些车企面临和造车新势力一样的现金流和盈利亏损压力。

　　由此可见，补贴下降，现有电动车价格会有一个重新平衡的定价，并且会在补贴实施的节点，产生较大的销量波动。这其中，反而是诸如蔚来ES8这些定位高端的纯电动车型，基于与燃油车成本更为接近的平衡点，加上更大的利润空间、更强的溢价能力，具有更大的抗压能力。

　　补贴政策大幅快速的调整，固然对于产业内企业的经营、规划都会有不同程度的影响，但是不管是造车新势力还是独立运营的新能源公司，当下仍停留在产品力竞争层面之上，这样的简化“包袱”，也有转身灵活，快速根据用户需求调整战略和政策的优势。

　　而从市场周期性淘汰的角度来看，更多因为政策甚至自身营运情况消亡的企业，更能促进诸如动力原材料等成本的趋缓、下降，促进整个行业的日趋理性。

　　新能源补贴应该如何执行?

　　公开资料显示，美国政府在2008年出台了新能源汽车补贴政策。自从2007年以来，特斯拉以加州电动车制造商的身份一共获得了35亿美元的政府补贴。在全球范围内，政策补贴，对于新能源汽车初期发展、产业链培育的重要性不言而喻。

　　虽然对于中国来说，取消新能源汽车补贴，既有可能推动中美贸易谈判，又能缓解财政压力，但是基于当下行业发展的现状、2020年底补贴取消的既定目标，国内总的原则是在确保2021年补贴全部退出后，产业不发生大的波动，分阶段释放退坡所带来的压力，防止一次退坡坡度过大，带来大起之后的大落，但补贴制度将进一步规范和透明化。

　　美国的新能源车补贴政策是：每个品牌都有20万辆的补贴额度，补贴金额是7500美元/辆，即品牌累计销量在20万辆以内都能获得7500美元/辆的全额补贴。

　　退坡1：在累计销量达到20万辆之后，补贴开始退坡。退坡的时间点在达到20万辆的当个季度和下个季度之后，补贴金额才开始退，即当季度和下一季度是缓冲期。

　　退坡2：在补贴开始退坡的6个月内，补贴金额减半到3750美元;随后的6个月继续减半到1875美元。

　　中国的新能源车企众多，实施美国式的政策有较复杂的问题，而且中国新能源补贴政策是鼓励先进，实现产业突破，因此在先期大范围补贴购买端的基础上，后期的年度政策调整应该是向两端发散的趋势，即补贴向产业链上游供应商端、产业链下游运营/服务端做出一定的倾斜。

　　对整车企业来说，特斯拉等竞品已经使用300Wh/kg的高密度电池超过1年，而国内的2019年补贴指标160Wh/kg，还不到2017年特斯拉Model 3的21700电池刚生产时的密度水平。根据技术发展情况及国际竞争力的考量，合理调整补贴指标，也是补贴政策制定时的一大关键。

　　另外，相关券商报告预测，非电池成本下降30%后，纯电A级车在电池价格0.9元/Wh时即可达到与燃油车在全生命周期的成本平价，按照目前电池价格为1.2-1.3元/Wh的价格，非电池成本降低后消费端平价更能促进销量潜力的释放。

　　当下，中国已经放开了汽车产业股比限制及外商投资限制，允许更多外国公司参与。这无疑是在开放市场的基础上，促进中国汽车市场加快融入全球化的进程中去，也是强制推动产业加快升级、提升自身硬实力。

　　因此，新能源汽车补贴生变，只是这一全球化进程中的缩影，后续更多的考验，都将从外部“捶打”着汽车产业在挑战中不断向前。