“中国不仅仅是一个市场，也是未来发展的风向标。中国的人口体量、消费模式、创新精神在全球都是独一无二的。经过近几十年追赶式的增长之后，中国已经进入了尖端创新的时代。在很多方面，中国的发展提供了很好的教材，展示出开放与合作才是推动经济快速增长真正的动力。”

这段话是戴姆勒掌门人蔡澈博士作为外方主席在中国发展高层论坛上的开场白。显然，即将退休的蔡澈极为看重这个能与政府高层见面并阐述自己对中国市场看法的机会，并且带来了继任者康林松同样出席了这次论坛，这是戴姆勒新旧两任掌门人首次同框出现在中国市场。得中国者，得天下，无论是蔡澈还是康林松，都把中国市场看的极为重要。

奔驰是戴姆勒销量的最大贡献者，2018年，奔驰及smart品牌在全球范围内售出超过240万辆新车，其中，梅赛德斯-奔驰品牌销量超过230万辆，连续第三年摘取全球豪华汽车品牌年度销量桂冠。2018年，奔驰在华销量为674125辆，交强险车辆超66万辆，超过了宝马与奥迪的在华销量。中国市场为奔驰全球销量贡献超过25%，也就是说，每四台售出的奔驰车型中就有一台销往中国市场。”

但是由于业绩表现差于市场预期，过去一年来戴姆勒股价已累计下跌约30%。而不久前发布的戴姆勒财报显示，其在全球范围内仍压力重重。

2019年马上进入到4月，尽管宏观经济受累于贸易争端，但官方不断释放对外资的友好政策——“降低关税，鼓励进口”、“汽车合资股比放开”、“保护外资知识产权”，也令戴姆勒愿意在华继续增加投资。想巩固优势就必须先人出手，其中的关键就在于戴姆勒想用哪种方式深度绑定它的中国伙伴们。

增资北京奔驰 三方股比保持不变

对于戴姆勒来说，北汽是他最结交时间最长也是最重要的合作伙伴。此前，在宝马宣布与华晨达成了增持合资公司股比的协议后，戴姆勒也传出欲增持北京奔驰股权的想法。

但是与宝马方面打破股份平衡不同的是，北京奔驰是北汽这家上市公司唯一的正向利润来源。北汽股份在今年2月发布业绩预告称，预计2018年归属上市公司股东的净利润较2017年同比增长超过95%。而这一超高增幅主要源于北京奔驰业绩持续增长。一旦奔驰打破合资公司股比限制，那对于北汽在股票市场上来说绝对是毁灭性的打击。

因此我们看到3月26日晚间，北京汽车发布公告称，戴姆勒同戴姆勒大中华以及北京汽车共同对北京奔驰进行增资，合计8.93亿美元。增资后，北京奔驰的注册资本将增加至32.13亿美元，而股东三方的股份占比仍然保持不变。

也就是说北汽依然拥有对北京奔驰51%的控股权，戴姆勒除了拥有北京奔驰49%的股份外，还拥有北汽股份9.55%的股份，以及北汽新能源3.93%的股份保持不变。

增资的目的是为了推进M254发动机技术改造项目、进行奔驰C级车的更新换代以及北京分公司的制造升级改造。

虽然有那么些许不甘心，我们看到此次增资之后，戴姆勒方面为了维持中国市场的长久稳定，还是做了很大妥协的。既然直接扩大股比的目的难以达成，那么戴姆勒在寻求分享更多中国市场的红利上，很可能会采取其他的曲线方式。

把smart卖给吉利 戴姆勒摘除不良资产

就在戴姆勒宣布增资北京奔驰的第二天，戴姆勒向吉利出售smart品牌50%的新闻在国内爆炸式地传播开来，截止目前吉利、戴姆勒在此事上一直保持沉默。有关人士从从吉利内部获悉，3月28日，吉利集团将正式与戴姆勒集团在杭州总部进行签约，双方将各持有Smart品牌50%的股份。最终的出售结果将在4月份的上海车展前确认。

在戴姆勒的产品矩阵中，2020年Smart将转型成一个电动车品牌，但目前其在中国市场的销售体量一直在低位徘徊，2018年全年销量仅万辆出头。之所以选择吉利是因为其在供应链、地方资源等方面的强大体系优势将保障smart在中国市场拥有长足的发展，同时中国全球最大新能源销售体量也将为该品牌提供广阔的发展空间。

虽然smart在中国还是有一定知名度的，但由于它是进口车型，价格实在太高。面对这次的收购，吉利肯定会优先对旗下的业务进行全盘梳理，未来国产的可能性会很大。而且将来在中国一二线城市对于这种车型需求肯定也会逐年增加，毕竟自主品牌在小型车方面还是以廉价为主打造的。smart如果能够价格便宜些，在国内根本不愁卖。

这次smart的加入可以更加丰富吉利汽车的生产线。就算是收购之后没有太多盈利，也没有多大关系。从长远发展计划来看，如果拥有了这些国际知名汽车品牌，那肯定是这家汽车厂家实力的表现。也代表着他们走向国际化的象征，这与吉利汽车目前的高端化产略方向不谋而合。在完成收购之后，吉利汽车有望将新smart打造成未来移动出行的新品牌，同时也会将新smart品牌推向全球市场。

吉利目前作为戴姆勒第一大股东，已经与其展开了多方面合作，去年10月份，吉利与戴姆勒在斯图加特签署合作备忘，计划在中国按50：50比例设立合资公司，主营高端专车出行服务，双方在合作上至少不存在沟通障碍。

在电动化方面，宝马早在去年即与长城设立合资公司，主要生产MINI及新品牌电动车；特斯拉亦正在上海加速“国产化”。面对市场竞争加剧、格局发生变化且日趋复杂的现实，对于戴姆勒来说，此次把smart出售给吉利无疑是最好的选择。

小兄弟还没死 腾势也拿到第三笔注资

相比于北汽与吉利两位大哥，戴姆勒在华的第三个合资项目势腾汽车显得低调太多了。作为国内首家高端新能源汽车品牌的腾势汽车，其实一直在汽车圈里都没有什么存在感，一度被怀疑被戴姆勒与比亚迪双双放弃，但是，好死不如赖活着，最近势腾品牌居然先后拿到了比亚迪和戴姆勒各2亿注资，双方也继续维持股比50：50不变的指导原则。

此前，比亚迪和戴姆勒于2012年8月、2013年9月、2017年6月、2018年6月分别向腾势注资9亿元、8.6亿元、10亿元、8亿元。另据启信宝信息显示，截至目前，不包括此次比亚迪注资的2亿元，腾势的注册资金已达到41.6亿元。

尽管股东双方对腾势“不离不弃”，但近年来腾势的回报率实在无法令人满意。从2014年推出首款车型后，除了几次改款后推出了NEDC续航里程达到451km的腾势500后，在没有更新产品线，也就是说没有任何换代或者全新车型。由于品牌影响力有限，并且售价偏高，腾势上市至今累计仅售出1万辆左右，2018年全年销量不足2000辆。

产品的不被接受直接导致了腾势的连年亏损。在腾势成立初期，2017年底，腾势已亏损达26.1亿元，自产品上市起平均年亏损超6.5亿元。

再次增资2亿元，但相比2017年（各增资5亿元）和2018年（各增资4亿元），此次的增资额度明显下降，或许说明双方对这个品牌的期望值已经不比从前。

从今年开始，在30万级的纯电动车市场，将会有大量的新入局者，包括自主品牌、豪华品牌以及造车新势力。面对越来越多的竞争对手，和充满变数、即将退坡的2019年新能源补贴政策，腾势目前的处境不可谓不严峻。此次的4亿元“血包”，是不是腾势的最后一次机会呢？

百姓评车

2019年对于戴姆勒而言，是颇有转折意味的关键节点，无论是掌门人的交接，还是业务分拆的启动，抑或是“瞰思未来”战略（智能互联、自动驾驶、共享出行及电力驱动）驱动下的转型，都在按部就班的推进之中，而中国市场的成败关乎着戴姆勒当下与未来的命运。戴姆勒在中国市场的一举一动也自然颇受到外界关注，从戴姆勒在先后增资三大在华合作伙伴不难看出，在开放合作的市场主旋律之下，戴姆勒与他的中国小伙伴们更近一步的想法越来越强烈了。