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新年开工秒立FLAG 李想的造车之路依旧充满变数

新年开工秒立FLAG 李想的造车之路依旧充满变数

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作者：
来源：新车网
时间：2019-02-14

新年开工第一天，你给自己立了什么新年flag。最近，车和家 CEO、汽车之家创始人李想，发微博回顾自己创业20年经历。从一个学习成绩中下等、被人看不起的学生到创立泡泡网，再到汽车之家，而在李想看来，现在智能电动车成为了其唯一能够胜出的机会所在。

李想称：“成为一个顶尖的领袖。这是我从2018年才认知到的，我才刚刚开始，还没有任何实际的结果。在智能电动车的红海里，这是我唯一能够胜出的机会所在。”

在2015年李想卸任汽车之家CEO时曾发表微博长文称要创办电动汽车公司车和家，作为李想创业路上的第三个孩子，车和家倾注了他大量的心血与金钱。但是跨界说来轻松，实则隔行如隔山，尤其从科技圈转战制造业，盘踞在其中的壁垒犹如群山一样连绵不绝。

SEV项目完败李想交了一笔天价学费

对于国内市场，李想起初始终抱着比较乐观的态度，车和家是从SEV项目开始的。简单点说SEV项目是为城市个人出行，打造可方便灵活充电、便捷停车与通勤，“小而美”的电动车。2017年12月4日，李想曾在其微博上公布SEV官图，甚至还为其制定了所谓“进军巴黎、旧金山分时租赁市场”的计划。

但是这款续航约100公里，时速不超过45公里/小时，解决新能源汽车用户短途出行需求的SEV产品从一开始就充满不确定性。由于综合续航里程只有80-100km左右，属于低速电动车的范畴，所以SEV既不能享受新能源汽车的国家补贴，又和法律法规产生了冲突。

李想最终还是没能等来中国低速电动车的合法化，当初期待有多大，失望就有多大。在完成30亿元的B轮融资后，李想公开宣布SEV项目已经暂停，“车和家”随后的战略将从“造电动车”转向“网约车”市场。也就是，李想当时成立“车和家”时的理想一半就此破灭了。

想对于SEV项目被迫暂停的事实，李想用了“战略转型”一词形容。在一次媒体访问环节，李想表示：“SEV是车和家为出行场景打造的产品。我们判断与滴滴合作，比用SEV做出行好10倍。所以从企业战略上，我们选择与滴滴合作”。

他终归还是“妥协”了，不是对资本市场，而是对相关政策。不论对错，李想正在尽可能适应规则，在外人看来，交学费并不是坏事，几亿美金的学费可能也只有李想这种级别的创业者负担得起。

理想智造ONE上线李想展示纠错能力

小车项目的失败似乎让车和家元气大伤，在造车新势力新闻满天飞的背景下，车和家几乎日渐被市场所遗忘，直到2018年10月，车和家终于带来了全新而独特的发展规划。

李想表示，车和家将一直致力于应用科技改变出行。其旗下有两个细分品牌规划，其中，理想智造属于零售品牌，用高端智能电动车满足家庭需求，理想智造ONE正是上线。

与其他造车新势力不同，理想智造ONE是一款增程式电动汽车，与纯电动汽车相比，它的最大特点就是消除了里程续航焦虑。

增程式电动汽车与普通电动车的核心区别在于增程式电动汽车同时配备两套系统：电机和电池的电动系统、发动机和油箱的燃油系统，但是燃油系统仅仅用于给电池充电，不参与驱动汽车，燃油发动机效能可以得到最大程度的优化。

通过此技术，理想智造ONE的NEDC综合续航超过700km，市区工况续航超过1000km，通过快充、慢充、加油发电三种能源补给形式，电动车的里程焦虑和充电焦虑问题得到完美解决。

但是这并不是一个崭新的概念。美国通用汽车早在2011年就推出了全球首款面向大众市场销售的增程式电动车“Volt”，德国宝马公司也在2014年推出了搭载了增程器的宝马i3，但这两款车如今都面临着停产的窘境。

言下之意，增程式技术的发展并不成熟，主要在于没有高效率的增程器，目前通常采用的是1.0L以下的小排量发动机作为发电动力来源，效率不高，所以在技术相对不完善的情况下，增程式电动车的优势很难体现。

另外从补贴角度来看，按照国家划分，增程式电动汽车属于纯电动汽车投资项目范围，但在补贴标准上和插电式混动处于同一范畴，且补贴水平低于纯电动汽车。在价格方面，理想智造ONE将不具备优势。

为时已晚车和家还有没有底牌

我们暂时抛开产品，但就目前造车新势力的发展现状来说，车和家最大的问题在于已经远远落后头部企业，蔚来、威马、小鹏的车辆已经走到了交付阶段，其中蔚来的步子就大，量产车已经突破了万辆大关，明显车和家已经和这几家企业不在同一条起跑线上了。

李想显然也看到与同行之间的差距，所以毅然决然动用了6.5亿现金收购了力帆两块造车牌照的其中一块，使得车和家获得获得燃油和电动汽车完整造车资格。

相比威马汽车收购黄海支付了11.8亿，拜腾汽车收购一汽华利承担了8.55亿债务，车和家用6.5亿元获得力帆造车资质，看起来是目前交易金额最低的一个项目。

然而仔细审视交易细节你会发现，最大的赢家居然是力帆汽车。此次转让标的物仅为重庆力帆汽车有限公司的汽车生产资质，是一个闲置的“壳”资源，不涉及土地、厂房、设备等资产。力帆股份仍具有15万台产能的燃油车和新能源汽车生产资质，对力帆股份今后的汽车产销没有影响。

通过协议，车和家的技术共享给力帆汽车，提升力帆汽车新能源汽车的实力，或许会成为带领力帆走向未来的唯一道路。未来，力帆或许还将成为车和家新一轮融资的参与者，一切似乎不仅仅只是收购与被收购的关系。

力帆手中还保留着“力帆乘用车有限公司”这个品牌。这意味着车和家未来仅仅能生产新能源和SUV车型，并没有生产轿车的资质，这是一个隐患很大的伏笔。

更巧的是，就在车和家宣布收购案的次日，《汽车产业投资管理规定》，其中明确鼓励新势力车企与传统车企以代工的方式进行合作。在业界看来，《规定》无疑将对“造车新势力”产生极大影响，那种为获得造车“准生证”而买壳的企业将陷入难堪。

进场时吃过一次政策亏的车和家，没想到在即将大干一场的关键节点上，又被政策坑了一把。李想的三次创业，注定不会有一个平凡的结局。

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对于像李想这样的创业者标杆，笔者一直保有无限的敬意，然而在造车这件事上接连受挫，确实很打击信心。如今的资本市场处于真正意义上的“寒冬”，造车新势力想要融资也相当不易。在尚未实现量产、急需大量资金的情况下，用6.5亿元的代价换取也许会急剧贬值的“壳资源”，看起来更像是得不偿失之举。看来李想的造车之路依旧充满变数。