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终于等到国六新车，没想到居然用的是上一代发动机技术？

终于等到国六新车，没想到居然用的是上一代发动机技术？

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作者：
来源：新车网
时间：2019-08-05

“缸内直喷”这个词，对喜欢车的人而言，一定不会陌生，一方面是因为这个词画面感很强，容易让人浮想联翩，咳，我没有“开车”，我说的是活塞运动。另一方面，缸内直喷在很多人心目中代表着，发动机的新技术，更高的热效率，更澎湃的动力，因此，近年来国际主流整车厂，都把缸内直喷作为发动机技术精进的基础路线，开发出更多基于缸内直喷的新玩法。

然而，今年上半年，我发现，很多车企又“偷偷”收起了自己的缸内直喷发动机（以下简称GDI），在换代车型上用回了祖传的进气道喷射发动机（以下简称PFI）。宁愿新车功率下降、动力变弱、油耗升高，也要玩“复古”？这背后到底是车性的扭曲，还是技术的沦丧？

车企把GDI改回PFI，和国六有什么关系？为了解释这个问题，首先我们得弄懂两个问题：GDI和PFI有什么区别？国六是什么？

先说PFI和GDI的区别，PFI和GDI是两种喷油方式，PFI是在进气管道里喷，让油在空气混合后，一同进入气缸，GDI是直接在缸内喷油。

GDI和PFI相比各有优劣，PFI喷油后，油和空气在进气歧管内走一圈才到缸内燃烧，“旅途更长”，有些油气难免走走停停，特别是冷车时，油会粘附在管壁，等发动机温度上升了，又蒸发流入气缸内，所以，PFI就是“散养”，没办法精准控制内缸内的实际燃油进入量。

GDI则是使汽油直接在缸内气化并燃烧，损耗低，喷油量也可以实现更精准的控制，油耗更低，此外，汽油在缸内喷射，可以给气缸带来冷却效果，使发动机能够承受更高的负荷，搭配涡轮增压技术，便可以实现更高的功率，输出更强劲的动力，因此GDI和PFI的斗争中，由于涡轮增压的介入，使得GDI拥有了更多的筹码。

然而，GDI加了进气增压之后，气缸温度上升了，氮氧化物的排放控制难度增加。天有不测风云，眼看GDI把PFI按在地上摩擦之时，半路杀出的“国六”让战局再次逆转。“国六”排放标准就如同二战德军的闪电战，又狠又快，不仅对发动机的排放提出了更严苛的要求，实施速度也很快，把部分发动机技术储备不足的车企，打了个措手不及。

严格意义上来说，国六并没有德军闪电战那么凶，因为它至少提前吹了个“冲锋号”，国六分国六A和国六B，国六A就是冲锋号，给厂商一个缓冲时间，真正的杀手锏是国六B，被称为“史上最严”，不仅自主品牌压力山大，部分合资品牌也已经吃不消了，用比欧洲更差的油，烧出比欧标更低的排放，太难为胖虎了。

在“胖虎”躺在地上慌得一批的时候，发现了同样躺在地上被GDI按着摩擦的PFI，缘，妙不可言，机智的胖虎想起PFI相比GDI而言，更容易过“国六”认证，因为国六B最难招架的部分在于，氮氧化物在燃烧充分的基础上也必须达标——氮氧化物是由于燃烧充分气缸温度过高产生的，而碳氢化合物、一氧化碳颗粒物的产生主要是因为燃烧不充分导致的。

从上表中不难看出，国六B相比于国六A，一氧化碳排放降低了21%，碳氢化合物排放降低50%，PM颗粒排放降低33%——与此同时，氮氧化物排放要求降低42%。“最不要脸的”是非甲烷总烃排放要求降低49%，决定该项的最大因素是汽油质量啊，如今也要汽车企业来背锅了。所以，你现在明白为毛有关部门要搞乙醇汽油了吧？