“动力电池的回收利用应以第三方企业为主，动力电池供应商如果有能力，当然也可以参与。”天津力神电池股份有限公司常务执行副总裁王念举日前在接受《中国汽车报》记者采访时表示。

　　事实上，在刚刚落下帷幕的2019中国(青海)锂产业与动力电池国际高峰论坛上，对于动力电池的回收利用主导权的问题，不同演讲嘉宾就发出了不同的声音。

　　在政府部门的大力支持下，我国新能源汽车产业得到快速发展，截至2018年底，新能源汽车保有量达到261万辆。根据中汽中心的统计，2018年后我国新能源汽车动力电池进入规模化报废期，预计2023年报废量将达48.09GWh。动力电池的回收利用越来越受到来自汽车行业内外的重视，汽车制造商、电池供应商和第三方企业纷纷入局。

　　车企承担主体责任存在不足？

　　分管康明斯电动动力事业部的康明斯副总裁傅姝丽告诉记者：“动力电池的回收利用应遵循3R原则，即再制造、再使用、再循环。再制造是通过回收进行再生产，进而再次销售；再使用是通过回收，根据动力电池的状态用于其他用途，例如储能设备；再循环是将动力电池回收后，对其可用部分材料进行再次利用。三者的核心是通过不同的应用形式，对动力电池进行充分利用，这些是康明斯目前正在研究的方向。”她还强调，动力电池的回收利用是汽车行业，乃至更多行业需要共同面对和解决的问题。

　　目前，我国已初步形成以汽车制造商、电池供应商和第三方企业为主体的动力电池回收和梯次利用体系，截至2018年底退役电池回收服务网点建设达到3204个。

　　根据国务院、工信部等政府部门先后发布的《生产者责任延伸制度推行方案》、《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》、《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》等政策文件，汽车生产企业在动力电池生产、使用、回收、再利用等环节有主体责任，需建立新能源汽车产品售后服务承诺制度，实施新能源汽车动力电池溯源信息管理，跟踪记录动力电池回收利用情况。

　　目前，比亚迪、北汽新能源等车企主要通过4S店来承接回收任务，而后将其用于储能或基站备用电源，抑或拆解回收。不过，据称这种回收模式存在一些不足。铁塔能源有限公司副总经理孔庆西指出：“超过98%的动力电池回收网点是通过汽车企业的销售体系来完成的，但其存在几个方面的限制。从政策层面来看，4S店在规划建设时，并没有考虑电池回收需要具备的资质条件；从经济层面来看，4S店在承接车企回收服务时，要额外收取费用，导致车企运营成本增加；此外，4S店普遍为加盟的独立法人，不便于在全国范围内进行统一管理。工信部目前也关注到这些问题，计划今年下半年启动回收网点检查工作，以进行规范和调整。”

　　还有业内人士指出，车企通过4S店将废旧动力电池回收后，还要考虑梯次利用、拆解等问题，尤其是后者需要一定的专业技术，这并非车企的强项，还要借助其他企业来完成。

　　市场尚未成熟 卡位赛已开跑

　　我国动力电池回收利用市场尚处于发展初期，不成熟、不规范现象较多。或许正因暗藏巨大机遇，众多企业开始参与其中。

　　2018年10月，吉利集团与杉杉股份、紫金矿业出资组建了福建常青新能源科技有限公司（以下简称“福建常青”）。合资公司官网显示，这是一家电池回收、前驱体制造为一体的企业。有市场分析人士指出，所谓“前驱体”，即镍钴锰氢氧化物，是制造三元复合正极材料的基础。福建常青预计将回收吉利汽车等使用或报废用的动力电池，拆解后分离出贵重的金属盐，比如钴盐，再生产为三元前驱体，供给吉利汽车旗下的电池工厂。而福建常青的另外一家股东——杉杉股份，也是中国最大的电池正极材料供货商。

　　不少动力电池企业也加入了回收利用的大军，例如宁德时代、天津力神、蜂巢能源等。蜂巢能源科技有限公司副总经理马忠龙认为，对电池的回收利用应该围绕电池厂来做，最终使得废旧电池的材料重新回到电池厂，为电池厂提供原材料。

　　王念举则更看好第三方回收企业。他告诉记者，天津力神未来可能会寻找第三方合作伙伴，或者是收购一家有潜力的第三方回收企业，届时回收范围不仅仅局限于力神的电池。

　　据了解，与整车制造商、动力电池供应商相比，第三方回收企业深耕废旧电池资源化回收领域多年，拥有专业的再生技术、设备、工艺、资质和回收渠道等优势，并诞生了一些龙头企业，例如邦普集团、格林美等。它们既拥有较为稳定的废旧锂电池回收渠道，又拥有再生锂材料的销售渠道。

　　不过，电池回收体系还有待进一步规范。北京赛德美资源再利用研究院有限公司董事总经理赵小勇指出，最近三年间，电池回收企业由20多家增至300多家，但真正有工厂、有能力做环保验收的只有三四十家。

　　“从目前来看，电池回收算是一个前景比较好的行业，因为以后的量会非常大，但市场倾向于集中，龙头电池企业就那么几家，回收企业也不可能太多。”王念举如是说。

　　联合回收模式会成为趋势吗？

　　工信部等七部委去年发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，鼓励汽车生产企业、电池生产企业、报废汽车回收拆解企业与综合利用企业等通过多种形式,合作共建、共用废旧动力蓄电池回收渠道。

　　在孔庆西看来，我国新能源汽车企业众多，如果各自建立回收服务网点，可能造成重复建设，且回收拆解企业及资源综合利用企业等对应机构亦较多，难以协调，有必要探索共享型的联合回收模式。“中国铁塔的目标是在全国范围内建立共享型的回收体系，在全国各地市建立共享型的回收网点，面向多家车企，成本比较低，应该具备共享优势。”他说。

　　考虑到成本、技术等多方面因素，汽车制造商、电池供应商和第三方企业开展合作成为一种可行方案，目前已有企业行动起来。例如，宁德时代与宇通、上汽、北汽、吉利等车企合作建设回收体系，还收购了具有材料回收资质的湖南邦普，对动力锂电池进行分类、拆解，回收材料。北汽集团下属企业北汽鹏龙与光华科技在去年底达成协议，双方将在退役动力电池梯次利用和废旧电池回收处理体系等业务上开展合作。吉利集团牵头，联合万向、天能、华友钴业等汽车生产企业、电池生产企业、报废汽车回收拆解企业及综合利用企业合作共建共用回收渠道，承担浙江省新能源汽车废旧电池回收利用试点项目。

　　中国铁塔则与长安、比亚迪、银隆新能源、国轩高科等10余家企业签署了动力电池回收利用战略合作伙伴协议，采购退役电池用于全国通讯基站备用电源。据了解，截至今年5月，中国铁塔累计使用的梯次电池占到了市场上退役动力电池总量的一半。后续这些废旧电池将交由北京赛德美以及其他一些回收企业进行拆解回收。