特斯拉又撞了。

 

　　12月7日凌晨，一辆处于自动驾驶模式的特斯拉Model 3在美国康涅狄格州诺沃克市95号州际公路附近撞上一辆警车和另一辆车。所幸无人重伤。

　　

 

　　国内自动驾驶圈有人对该事件的评价是“自动驾驶还是不能缺激光雷达。”特斯拉的自动驾驶技术路线不使用激光雷达。

 

　　特斯拉的技术路线属于异类，绝大多数高阶自动驾驶解决方案需要激光雷达支持。所以，近几年的自动驾驶热也催生了激光雷达供应商的快速发展。

 

　　令人意外的是，12月9日，全球第一激光雷达厂商、曾经垄断激光雷达市场的威力登Velodyne裁掉了位于北京的亚太区办公室整个直销团队与部分技术团队，仅保留几名负责渠道与大客户售后的人员，产品销售恢复到刚进入中国时的代理模式。

 

　　被裁撤的 10 名员工占亚太区办公室之前总计18人的55%，他们当天下午在收拾好他们的个人物品后，陆续离开了融科资讯中心7 层的办公室。

　　

 

　　Velodyne亚太区位于融科资讯中心 7 层的办公室

 

　　这是Velodyne放弃中国市场的信号吗?汽车商业评论记者曾向Velodyne亚太区执行总监翁炜询问具体情况，但一直未联系上对方。

 

　　随后记者采访了几位和激光雷达相关的业界人士，一位激光雷达的营销人员告诉记者，Velodyne并没有放弃中国市场，他们的渠道经理还有大客户经理都还在，真的只是改了一下销售模式。

 

　　据他了解，Velodyne在中国2019年销售额没有达到预期，至于没有达到的原因其实还不清楚，是国内产品的影响或整个行业需求量的原因，但国内低价格产品确实对其市场冲击，销售额明显减少。

 

　　另一位激光雷达研发人士向记者反映，这件事情他们早有耳闻，因为Velodyne开发了几家代理商，比如智行者就在代理Velodyne的激光雷达。

 

　　他表示，早期Velodyne产品很有竞争力，后来速腾聚创和禾赛的产品性能相当，价格低廉，Velodyne产品竞争力就不如以前了，加上目前高级自动驾驶难以落地，路测用激光雷达市场总量比较小，销售团队达不到目标就裁掉，实属正常。

 

　　国内激光雷达供应商镭神智能一位不愿具名的高管告诉记者：“2017年9月份镭神的16线价格降到2.8万元，Velodyne的16线2018年1月份才降到4000美元。今年2月份16线我们价格降到1.2万元， Velodyne等其他家价格才降到2万多元。镭神智能的车规级128线混合固态激光雷达售价才6.8万元，价格是美国公司的1/15，车规16线混合固态激光雷达万台价格才3999元。”

 

　　一位大型科技公司自动驾驶部门的负责人告诉记者，他们是Velodyne的客户，但今年Velodyne产品稳定性和价格都不如国内竞品，产品竞争力不行，加上国内自动驾驶发展趋缓，激光雷达增量不多，导致其业绩不达标，裁员、转换营销方式非常正常。

 

　　还有一位激光雷达初创公司的CEO和记者说，裁员应该是中国业务进展不好，是正常市场行为，对中国自动驾驶行业影响不大。具体业绩不好是因为他们一家公司的原因，还是Velodyne主营的旋转式激光雷达整体市场都不好，还要看其他中国竞品公司的情况。关键要看旋转式激光雷达的成本结构，Velodyne可能遇到瓶颈，而其直接竞争对手几家同质化竞争，可能会达成一定的平衡，可以看看各家的报价底线。

 

　　Velodyne中国裁员10个人，背后是Velodyne对中国的悲观还是激光雷达市场的聚变和中国本土企业的崛起?

 

　　曾经的辉煌

 

　　激光雷达探测精度高、探测范围广，可以对周围环境进行实时的3D建模，为决策层提供机动车、非机动车、行人等的方位、距离、速度、运动方向及流量等道路数据，帮助自动驾驶汽车精准识别道路上的目标属性。

 

　　对于自动驾驶，特别是高级别自动驾驶而言，激光雷达固然不可或缺，发展前景广阔，但由于技术难度大、商业变现慢，车端搭载激光雷达还面临着车规级要求和可靠性等方面的挑战。这也是为什么过去了数年，激光雷达仍停留于自动驾驶测试车阶段。

 

　　Velodyne公司作为激光雷达的发明者，自2007年正式开始商业化生产以来，它为全球几乎所有自动驾驶项目提供过激光雷达，在2017 年以前Velodyne几乎垄断了整个车载激光雷达市场。

　　

 

　　到 2019 年 3 月，Velodyne 已经实现了 30000 台激光雷达出货量，有报道称“在全球范围内超过所有竞争对手的出货量总和”，累计价值达 5 亿美元。

 

　　2016年，Velodyne LiDAR从福特汽车公司和百度公司获得了1.5亿美元的投资，以开发和量产用于自动驾驶和高级车辆安全系统的低成本激光雷达。

 

　　2018年，Velodyne LiDAR获得尼康的2500万美元投资，合作研发和生产更可靠的固态激光雷达，用于自动驾驶车辆和高级驾驶辅助系统(ADAS)。

 

　　2019年10月，Velodyne LiDAR获得韩国汽车零部件公司现代摩比斯(Hyundai Mobis)5000万美元投资，并与其签下了全世界第一单量产多线程激光雷达订单。

 

　　自动驾驶的中外差异

　　

 

　　Velodyne亚太区执行总监翁炜

 

　　前不久，记者采访过Velodyne亚太区执行总监翁炜，和他探讨过对自动驾驶行业的看法。他认为，现在国内无人驾驶的市场好像失去了方向，投资者看不到回报，失去了动力。国内由于法规的限制，路测牌照的限制，还有高昂的测试费用，测试区域的限制，目前能赚到钱的商业模式还没有。

 

　　而在国外，自动驾驶行业形成了清晰的两派，一派是走后装路线，他们已经开始组队，做环境感知，做Robo-taxi，比如Waymo，车队在美国亚利桑那州已经投入运行，能不能赚到钱还不知道。

 

　　另一派是走前装路线，和Tier 1一起玩。欧洲已经有奥迪A8装了法雷奥的激光雷达，标志着欧洲市场已经认同在高阶自动驾驶上要装激光雷达，美国市场上还没有一家车厂说在车上装激光雷达，ADAS辅助驾驶系统是只用摄像头，还是要装更高级的设备，目前还没有标帜性的东西出来。

 

　　对于激光雷达，翁炜认为：“目前在应用上大家也有争议，激光雷达装到车上，是彻底替代现有的视觉传感器，还是和现有传感器一起做ADAS辅助安全工作，或是加上激光雷达以后，与现有传感器一起实现更高级的自动驾驶，各家有各家的观点。”

 

　　根据实现功能的不同，运用的传感器种类也不同。如果是要取代原来全部的视觉传感器，简化运算单元，降低复杂性，提高车的性能，使用的激光雷达功能就要强一些，线数要多一些;在翁炜看来，做无人驾驶，要从32线激光雷达起步。

 

　　根据福特和通用2015年底的定义，32线、250米探测距离、10%的反射率，是做无人驾驶的激光雷达的硬性最低指标，在此标准以上可以应用于无人驾驶(包括ADAS)，在此标准以下的激光雷达只能用于机器人运货小车等低端用途。

 

　　他表示：“要做城市内的无人驾驶，如Robo-taxi，考虑到自动驾驶在复杂环境中的多线数需求，至少要用64线的激光雷达。现在有的车企和初创企业会用两个或四个32线激光雷达，进行融合，不久的将来会用64线以上的激光雷达，而更高级的自动驾驶，如Waymo、Apple的自动驾驶，会用128线激光雷达。”

 

　　如果摄像头等传感器还在，加激光雷达是加强现有的功能，可能加一线或两线的激光雷达就可以了。有的公司在现有传感器基础上，加一些成本很低的激光雷达，就可以把辅助驾驶系统的性能做得更好。

 

　　作为先行者，Velodyne在激光雷达的研发上是比较用心的。翁炜表示，旋转式激光雷达线数会更多，还会加入各种功能。车规级固态激光的的研发也有了眉目。

　　

 

　　其中128线的Ahpha Puck从2018年底开始投入研发，到今年第三季度，全新的硬件、软件都已经完成设计，精确测距能力可以达到250米以上，300米以内的物体可以探测到，并可以在180米的距离上捕捉到反射率只有6%的深灰色汽车，结合 0.2°x0.1°的高分辨率与 360°(水平)x40°(垂直)视场，可以适应自动驾驶汽车所遇到的各种交通场景。

 

　　它的清晰度、稳定性、抗干扰能力都有提高，可以提供最密集的点云，能清晰辨别出车辆的形状，有效简化后端算法处理过程。

　　

 

　　VelaDome半球状旋转式激光雷达可以装在车身周围，监测角度可达180度，距离范围在0.5-30厘米。

　　

 

　　和车厂、Tier 1合作做前装，一般会用固态激光雷达。据翁炜介绍，这部分产品Velodyne LiDAR已经完成了设计，并已经投放市场。

 

　　现在这种固态激光雷达主要用于L4无人驾驶，在高速公路上可以完全放手让车辆自己开。64线以上的高线数固态激光雷达既会做横向扫描，也会做纵向扫描，从而形成密集的点阵，你看到什么场景，激光雷达就可以显示什么场景。

 

　　Velodyne的代表性产品——Velarrey固态激光雷达，分辨率等效 300 线-350 线，水平视角 60°～120°，垂直视角 35°，测距达到 200 米。其尺寸很小，可嵌入车辆风挡后方、保险杠内和车侧，能为 L4/L5 自动驾驶车辆及搭载 ADAS 车辆的安全行驶提供保障。Velarray在应用于商用车时，还会把摄像头集成进去。

　　

 

　　Velodyne还在激光雷达的性能不断创新，比如在雷达内部固件上装了抗干扰系统，内置了ASIC芯片，可有效降低制造成本，将来激光雷达还能识别颜色。目前其有五代产品在手，一代产品在市场发布，两代产品可以随时发布，另外两代产品处于研发阶段。

 

　　领跑者的困境

 

　　虽然Velodyne在持续创新性研发，但自动驾驶行业的不景气，竞争对手的增加，最近两年Velodyne的发展还是受到了影响。

　　

 

　　首先， Velodyne的拳头产品机械旋转式激光雷达虽然性能优异，但结构复杂，散热不好，可靠性差，良品率低，不太好与整车外形融合，达不到车规要求，只能用于自动驾驶企业测试，而目前国内国际自动驾驶行业的发展趋缓，市场规模有限。

 

　　其次，其固态激光雷达虽然正在向车规级迈进，但相对于机械旋转式激光雷达，Velodyne在这方面优势并不大，相关的元器件还没有通过车规，要将这种雷达实现量产、前装到OEM的车上，仍要等待一段时间。

 

　　第三，激光雷达领域出现了大批初创企业，不但产品结构上有了创新，还推出低成本激光雷达方案，使得Velodyne面临更为严峻的市场竞争。

 

　　今年8月，Velodyne 向美国加利福尼亚地方法院提起两份诉讼，起诉中国激光雷达创业公司速腾聚创与禾赛科技抄袭了自己的关键技术——US 7,969,558专利。

　　

　　据了解，US 7,969,558专利提出了一种基于激光雷达的三维点云测量系统和方法，主要用于机械式激光雷达，目前已经被激光雷达创新厂商、Tier 1供应商、车企大量引用。

 

　　作为中国激光雷达行业估值最高的两家公司，禾赛科技的市场触角，已经从中国市场探到了北美和欧洲市场，其 2018 年营收据说超过九位数，有60%来自北美。速腾聚创也从中国走向了欧洲，其营收据说也超过8位数。速腾和禾赛一起被Velodyne在美国列为被告，说明它们的低价策略确实让Velodyne 感受到了巨大的市场压力。

 

　　Velodyne曾以同样的专利另一家激光雷达Quanergy提起了诉讼，官司打了4年，今年6月双方才达成了和解。Velodyne起诉速腾和禾赛的案件，估计也不是短时间内能解决的。

 

　　就此诉讼案件，记者曾咨询过一位激光雷达初创企业领导，他表示虽然对此案详情并不了解，但可以看出这次诉讼反映出的信号：首先，说明激光雷达这个行业有较大的财务收益了，如果没有利益，没有前途，没人会打这个官司;其次，说明大家需要持续创新，核心技术必须要有原创，不能只靠模仿。只有大家都在创新，把大家的路线区分开来，才能相互促进，推动行业健康发展。

 

　　目前，以Quanergy、Innovusion、禾赛科技、速腾聚创等为代表的激光雷达初创公司，以福特、宝马、奔驰等为代表的车企，以华为、英特尔、Waymo为代表的科技公司，以博世、采埃孚、法雷奥等为代表的汽车零部件企业在激光雷达产业开始积极布局，进行跨界合作。

 

　　其实，就整个激光雷达领域来看，技术还处于发展期，真正成熟、可量产用到车上的产品还未出现，大规模量产市场也还没有形成，没有哪家企业能真正从激光雷达上收回初始投资，因此，可以说大家都在同一条起跑线上，在能活下来的前提下，尽早实现车规级量产是激光雷达企业的当务之急。

 

　　2016年到2018年，Velodyne激光雷达是全球统一售价，为了挽回今年第一季度到第三季度的销售颓势，该公司多次针对中国市场降价。到了今年第四季度，Velodyne 的产品价格相当于其他地区(欧洲、北美市场)的五到七折。

 

　　Velodyne在中国市场裁撤销售部门，改变销售策略，对于公司来说，肯定是为了降本增效。由于其研发团队并不在中国，而与国内外车企的研发项目，以及大客户的批量采购项目，都和总部的研发团队直接沟通，估计这种局部调整对整个公司发展的影响不会太大。