给自家的新产品加后缀，这是大家非常熟悉的玩法。对于广大群众而言，这样的做法更多存在于手机等电子科技产品领域之中。比如苹果的iPhone XS Max、iPhone 8 Plus，iPad Pro。。

　　但也许不为人知的是，早在手机被发明之前，汽车圈便流行起了这样的玩法。最近这种玩法也在自主品牌之间流行开来，越来越多的国产车型在名字中带上了“更高一级”的后缀，以全新的面貌与世人见面。

　　那么，这种给车名加后缀的浪潮，究竟是如何流行起来的？而对于车企而言，这样的命名方式又会带来怎样的实际效果呢？

　　▎车型名加后缀，这是如何兴起的？

　　车型名加后缀，这种命名方式在早期有两种不同的用法。其中一种用来代表同一款车型的不同版本。比如偶尔会在车型名后面看到的Sedan或者Saloon（四门轿车）、Coupe（轿跑或溜背SUV）、Wagon或者Estate（旅行车）、Cross（跨界车）、GT或Gran Tourismo（舒适巡航车）以及Convertible、Roadster、Spider、Cabriolet、Volante……（均为敞篷车）。

　　哦对了，可别忘了L——中国特供的加长轴距版。

　　这类方式相对比较直白，后缀仅仅用于表示车型的车厢形态，而许多车企也会直接把版本的英文跟在车型名称之后，有时甚至会直接用引擎的排量或是气缸的排列方式作为车型后缀，以对不同动力版本的车型进行区分。直至今日，这样的车型命名手法也依旧在沿用。但有，为了增加车型之间的区别，也一些厂商会给这些车取一个新名字，比如宝马M3 Coupe变成宝马M4。

　　而在全世界对于汽车的高性能、个性化定制的追求提升到了全新高度之后，车型后缀便有了新的玩法。许多车企会将一些炫酷的“异国词汇”或是带有“性能暗示”的字母组合作为自家车型的后缀名，以此表现车型的独特性与限量身份，或者增加一些“唇上马力”。

　　在笔者的印象中，这类做法最早出现在法拉利、兰博基尼等超跑品牌之中，比如全世界第一台中置引擎量产超跑Miura。在1965年P400原型车发布之后，兰博基尼花了近十年的时间来对这台车进行改进，并且不断推出动力优化或是更专注赛道的新车型：Miura S（Spinto）、Miura SV（Super Veloce）、Miura SV Jota、Miura SVR……直到1974年换代车型Contach的出现，Miura车型才画下句号。

　　而在高性能逐渐平民化之后，这样的做法也逐渐在其它高性能品牌以及主流豪华品牌的高性能部门之间流行起来。法拉利会用GTO、Scuderia、Speciale、Pista表现对于赛道的极致追求；宝马M系列会用CSL、GTS、Competition来增强车型的轻量化属性；而兰博基尼的Tricolore、Performante、Superleggera、Super Trofeo Stradale……依旧令人摸不着头脑。

　　可是在最近几年，当这一玩法进入合资与自主品牌的“亲民”领域之后，车型名后缀的含义似乎发生了改变。

　　▎“亲民品牌”的“后缀之路”，究竟是怎么走的？

　　如今在主流市场的车型之中，我们看到的车型名后缀不再是限量版或高性能版本的代名词，而是成为了许多平民品牌换代甚至中期改款车型的标识。而这些后缀的内容，也从曾经极具运动属性与异域风情的英文单词或是字母组合，变成了与手机命名如出一辙的S、X、Pro、MAX、Plus等词汇。

　　虽然各厂商对于后缀词汇的选择出奇的一致，但在这种命名方式进行“下放”之后，各家车企的“后缀之路”依旧有着不同的走法。

　　第一种相对比较常规——用于表示不同的车身形态，比如哈弗F7的Coupe版本便被命名为F7x。字母“X”通常代表着独特感与无限可能性，而这也与Coupe SUV的性格较为符合。无独有偶，大众途昂的“伪Coupe版”也将X作为了车型名的后缀。

　　第二种形式出现于车型的换代或是幅度较大的改款，近期热度较高的博越PRO便使用了类似的方式。相对于博越，博越PRO更接近于一台中期改款车型。但是，新车在外观颜值、内饰精致度、动力总成效率，以及车机互联系统方面均得到了提升。

　　而这种全方位的升级也赋予了吉利为新车冠以PRO后缀的自信，为车型与品牌增添了更多向上发展的属性。与此同时，长安CS35、大众Polo换代之后的Plus后缀也有着异曲同工之妙。

　　而第三种形式，则发生在了车企打造全新车型的时候。最近颇受关注的荣威RX5 MAX便是典型的例子。从配置设计和车型定位来看，RX5 MAX完全可以被命名为RX6或者RX7，但是荣威却选择将RX5这个名字“最大化”，用MAX一词来加以区分。这事实上是车企出于对车型定位的需求，以及充分利用现有热销产品的市场影响力，降低新车传播时的消费认知成本。

　　同样，车型定位、车型关系与RX5 MAX十分接近的长安CS75 PLUS，以及别克的全新SUV昂科拉GX，也采用了类似的命名手法。宋Pro与秦Pro看似与老款更接近于换代关系，但在比亚迪的官方话术中，这两款车型同样是定位略高于老款的全新车型，秦甚至还推出了换代EV车型。依笔者个人观点来看，他们的关系更接近于大众的宝来与速腾，丰田的花冠与卡罗拉。

　　▎对于车企而言，为什么要这么做？

　　从表面上来看，这似乎只是车企的文字游戏罢了。但事实上，如此的命名方式其实另有深意。第一种形式其实十分常规，用后缀表示同一款车型的不同车身形态，这本来就是车型名后缀最本质的用途。但对于出现在车型更新以及新车型设立中的两种情况而言，这其中蕴藏了各车企不少心思。

　　关于车型更新的使用方式，这其实有一个有趣的故事。在发布朗逸的换代车型时，上汽大众确实为新车挂上了Plus的后缀。但是，这一波操作显然更加“歪门邪道”，因为在新车正式上市发布售价的时候，“Plus”一词悄无声息地消失在了媒体老师的相机与稿件之中，取而代之的则是“全新一代朗逸”。

　　但是对于绝大多数车企来说，他们更偏向于使用“全新一代”的营销话术。但是，这个词汇的滥用使得消费者在接触一款全新换代产品的时候，会自动将“全新一代”四个字给抹去，那就极大程度降低了新车“全新”的属性。所以，如果注意近期日系车企的新车传播，不难发现他们逐渐在用“第几代XX车型”取代了“全新”这个非常俗套的说法。在强调自身历史传承的同时，也能让消费者更加强烈地接收到“车型全新升级”的信息，同时也表达了车企对于新车型彻底换代的态度与全面换新的决心。

　　除此之外，带有后缀的新车型还巧妙规避了新老两代车型同堂销售时消费者区别不清的尴尬——这手法听起来可比给老款车型加个Classical的后缀高明多了。

　　而关于新车型的设立，与现存车型共用名称的方式能够更大程度延续消费者对于现款车型的认知，令新车型与现款口碑较好的车型产生联系，保持消费者对于新车型的认可度。与此同时，这些带着Pro、MAX、Plus后缀的新车普遍拥有比现款车型更高的产品定位与综合实力，而这对于现款车型而言也起到了拉高产品形象的作用。

　　这样的做法看似两全其美，但若现款车型的硬实力不足，这反而会产生适得其反的作用，比如标致308S——一台纯正的“欧版308”。在中国市场原本存在的“魔改308”的阴影下，消费者反而对于308S高昂但其实并不过分的价格产生了质疑：“花近两倍的价格，得到的却只是多一个“S”尾标而已，这听起来是一笔亏本买卖。”而由此带来的糟糕市场反响，也直接导致了308S这台在欧洲甚至能和高尔夫掰手腕的好车在短短几年之后便停产。由此可见，后缀的玩法也存在着一定的风险，并非放之四海而皆准。

　　▎写在最后

　　汽车品牌的“后缀之路”仍处在初级发展阶段，而且由于很多品牌习惯上将后缀车型与非后缀车型合并计算销量，我们也缺少通过数据或用户口碑等方面来衡量这种玩法对于车型市场表现效果的有效样本。

　　不过，有一点可以肯定，敢于使用后缀命名的车型，势必都是车企的强势车型或一段时间的主推车型，通过构建产品矩阵的方式强化车型系列的存在感与知名度，对消费者来说也是提升新鲜感的有效做法。但是，靠新颖的命名方式把消费者领进门之后，最终让消费者做出决定、真正留住消费者的仍然是过硬的产品实力。过分追求花哨的营销而忽略产品本身，永远是一件本末倒置的事情。

　　而在最后的最后，笔者还想多说一句：少一些套路，多一份真诚！