1978年10月，美国通用汽车公司董事长亲自率领代表团来中国访问了在十堰的二汽。那个时候，我们第一次听说了合资经营（jointventure）。

此事一出，经过层层上报，便到了邓小平的手里。他阅后不但画了圈，还在简报中建议搞合资经营的内容旁，批上了“合资经营可以办”。

从此，禁锢的思想被冲开，中国汽车业40年改革开放翻开了新的一页。

那么，从前的“合资”与现在的“合资”有了什么区别？股比放开后，为何目前外资依然选择与中国车企联合而非自行独立？我们就顺着时间线看看，通过这40年间汽车产业的变革，去解开这些疑惑。

“以市场换技术”：“外国血统”引进来，但股比红线碰不得

1985年3月，上海大众成为中国改革开放后第一家轿车合资企业，中德双方投资比例各占50%，合同期限为25年。上汽大众的成立也被认为是中国现代汽车工业的诞生，标志着中国汽车工业进入由计划经济体制向市场经济体制转变的转型期。

在上汽大众开始生产的时候，甚至找不到一个有能力为桑塔纳配套的企业，哪怕是一个螺丝。但在那之后约10年的时间中，中国汽车打破了体制束缚，奋力直追，效果显著。

汽车是国家确定的支柱产业，国家的把控十分成功。为确保中国汽车业可以通过以“市场换技术”的方式提升自身竞争力，1994年迎来了合资股比红线的规定，一施行就是20多年。

1994年，由国务院印发的《汽车工业产业政策》第六章第32条为：生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%。这是有关汽车行业外资股比限制的最早来源。此外，该限制被列入《外商投资产业指导目录》（以下简称“《目录》”）的限制外商投资产业目录中。

要知道，每三到四年，政府部门会对《目录》进行一次修订。到2017年版，《目录》已经是第7次修订。能明显感受到的是，《目录》中有关外商在华投资的限制性措施越来越少，中国市场越来越开放。但即便如此，汽车制造业有关外资股比不超过50%的红线依然不可逾越，外资也无法自己建厂。

所谓的“市场换技术”，带给中国车企的不仅是更好的技术输入，还有先进的体系与标准、客观的利润与销量。可以说，一直以来中国汽车还处在为谋求发展，主动寻求拥有“外国血统”的阶段。当然，在庞大市场的诱惑下，外资也欣然接受了。

然而，“你情我愿”中总还是有点不情愿的。因为政策方面的限制，野心勃勃的外资一直无法真正掌控合资车企的话语权，更别提想在中国建厂了。但是，这个情况终于在2018年扭转了。

股比放开新时代：宝马“吞下”华晨宝马，特斯拉上海建厂

2018年4月17日，国家发改委发布消息，汽车行业将分类型实行过渡期开放：

2018 年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；

2020 年取消商用车外资股比限制；

2022 年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制；

通过 5 年过渡期，汽车行业将全部取消限制。

划了20多年的股比红线，就这样被打破了。中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%的政策，成为了历史。

2018年10月11日，华晨宝马成立15周年，选择发布业内重磅消息作为庆祝——宝马增大投资，以75%股比实现控股，也打响了股比放开第一枪。不过，最厉害的当属特斯拉。在与上海政府进行了一年多的沟通之后，特斯拉仍未能与上海政府达成协议，分歧就出在了合资股比的结构上。而今年新能源汽车外资股比限制取消，也就意味着马斯克终于可以如愿以偿地在中国建厂。据最新消息，特斯拉上海工厂已经开始屋顶网架吊装，今年年底就能建成。

最近，大众也坐不住了。在3月大众召开的媒体年会上，大众集团全球管理董事会主席迪斯博士首度公开表示，“随着中国开放外资投资限制，2019-2020年，大众可能会考虑调整在华股比。”

显然，股比放开对包括戴姆勒集团、宝马集团、通用汽车和丰田汽车在内的全球性公司来说，是激动人心的消息，因为不仅可以增资扩大股比掌握话语权，还能自己建厂，在中国生产以及进行业务变更会变得更容易。而对于中国本土车企来说，则有了更大的压力。

那么，这时一个明显的问题也浮现出来：既然合资股比限制被取消、跨国车企可以来华建厂了，这些外资怎么除了特斯拉没有说要自己建厂的呢？反而纷纷与自主品牌办起了合资公司？

新能源汽车合资是主流，“中国血统”更重要

特斯拉是专注新能源汽车的车企，和如宝马、戴姆勒、大众这种传统车企并不完全相同，它有自己的个性化发展策略。乘联会秘书长崔东树表示，特斯拉在中国独资建厂应该说是完全独特的一个案例。“应该说，外资企业在中国建厂见不到实际上是一个误解。因为目前在中国只能建立纯电动汽车企业的工厂，并且建成会很缓慢。所以，对于外资来说，与中国合资发展是目前最佳选择，独立并不是最佳的利益选择。”

除了在政策与利益方面的考虑，我们还可以从以下两点出发去想。

首先，这还要从中外合资的潮流与趋势来看。

20多年来，中外合资的潮流从传统汽车合资转向了新能源汽车合资，江淮与大众、众泰与福特、北汽与戴姆勒之类的合作开始成为主流，中国自主车企也在新能源领域已经占据了一席之地。而政策在2020年之前，也将重点落在了新能源汽车上。相较外资方面，中方更明白审批流程和政策要求，尤其在最近补贴退坡新政推出后，合资企业里中方的作用变得格外重要。所以在新能源时代，外资选择合资能够更获益。

此外，相较传统汽车，自主品牌在新能源领域具有足够的先发优势。中汽协数据显示，2018年我国新能源汽车产销量双双突破100万辆大关，销量在全球新能源汽车总销量中占比超过53%。同时，中国动力电池出货量同比增长46%，且继续保持高速增长态势。这意味着中国汽车企业在世界新能源领域已经拥有了比较成熟的运作机制，进入到了成熟阶段，即便外资的独资企业成风，也不会比以往夺取更大的市场份额。

基于以上两点能够看出，在新能源汽车时代，外资想在中国及全球进一步发展，“中国血统”不可或缺。

其次，外资方面顾虑较多。

在中国宣布进一步向外国车企开放中国汽车行业的措施时，《纽约时报》曾报道称，外资车企认为中国进一步放开汽车行业外资限制的举措过于狭隘和模糊，无法改变行现有业务。福特亚太产品开发副总裁特雷弗·沃辛顿（Trevor Worthington）公开表示，在一个如此不同的市场，认为全凭（外资车企）自己就能做到太疯狂了。

外企高管们表示，如果合资企业独立建厂，他们需要重新考虑的事情太多了。比如，供应链、政府关系、市场考察等。他们认为若是这样，就如一张白纸重新去写，过去的努力还可能都没了意义。丰田、日产、奥迪等高管均表示，目前的模式运营良好，依旧会保持目前的合资结构。

截至目前，长城与宝马、吉利与戴姆勒，都已经宣布组建合资公司联合运营。那么，我们就拿吉利戴姆勒做例子看看，这背后有何深意与玄机。

案例分析：吉利戴姆勒组建合资公司，联合运营smart

吉利和戴姆勒两大车企在3月28日同步官宣双方将组建合资公司，在全球范围内联合运营smart品牌，致力于将smart打造成为全球领先的高端电动智能汽车品牌。合资公司总部设在中国，双方各持股50%。

根据合资协议，全新一代纯电动smart将由梅赛德斯-奔驰的全球设计部门负责设计，吉利控股全球研发中心负责工程研发。新车型将在中国的全新工厂生产，预计2022年开始投放市场并销往全球。

此次合资发展最大重点在于平等的对话。这次不再是一个跨国车企和一个中国车企在中国境内设厂合资的传统模式，而是双方以50：50的方式去经营整个品牌、整个公司。以往外资品牌在中国合资仅针对中国市场，而吉利与戴姆勒合资则是要针对全球。过去，外资品牌与中国企业合资实质是引进技术后再做本土适应性改进，但现在吉利与戴姆勒更像是取长补短、强强联合。此次吉利能够承担产品的研发，说明吉利的技术储备是得到戴姆勒认可的。

另外，其更深一层意义在于吉利汽车的话语权与在全球化发展道路上的进步，这是“中国血统”走出去的起点。

崔东树表示，吉利和戴姆勒的合作应该说是一次主动性合作，是戴姆勒的主动诉求，是他们对于新市场、新产品的新研究。可以看到，在竞争更加激烈的汽车市场，优秀企业之间的资本组合将成为新的趋势。

中国车企要做大做强，一定要植根中国、全球发展。吉利之前收购沃尔沃、并购宝腾路特斯、入股戴姆勒和戴姆勒合资组建高端出行公司等举措，都是吉利全球化布局的组成部分，核心在于打造其汽车产业全球价值链。可以说，中国车企想要走国际化路线，在全球视野和格局下整合优质资源发展创新、融入全球化发展潮流是必不可少的一步。

结语

在新能源汽车迅速发展的时代，我们迎来了更开放的市场。如今，在股比放开的大趋势下，相信未来会出现更多类似吉利戴姆勒这样的案例，促成中国车企与外资车企的平等对话与合作。

从最初的“外国血统”引进来，到眼下的“中国血统”走出去，这中间是40年不间断的努力。或许人们会说这些合资公司前途未卜，但能看到的是中国车企已经开始真正“站起来了”。