1885年，德国人卡尔·本茨研制出世界上第一辆马车式三轮汽车，并在1886年获得了“汽车制造专利权”。1906年，“汽车之父”卡尔·本茨和两个儿子成立奔驰汽车品牌。

1901年，匈牙利人李恩时第一次将两辆美国生产的奥兹莫比尔汽车从香港运到上海；1902年，袁世凯将一辆奔驰二代汽车送给慈禧，被誉为“中国第一车”。

洋汽车像天外来客，攫住了这片古老土地上朴素百姓的眼球。

1931年，张学良在辽宁造民生牌汽车。随着战火席卷，中国民族汽车工业陷入停滞。

1953年，随着 “造出争气车，献给毛主席”的口号流传于大街小巷，中国首家造车厂第一汽车制造厂在长春动工兴建。三年后，第一辆国产解放牌载货汽车驶下了总装配生产线，中国自主造车历程就此开始。1958年，被称为“东方神韵”的第一辆红旗牌乘用车在一汽问世，作为国事用车展示于国际舞台，展示中国走向强盛的风貌。陆续，北京汽车厂、南京汽车厂和上海汽车厂成立，并制造生产了一批乘用车和载重货车。然而，当时中国并没有自己的造车技术和研发团队，中国汽车工业主要依靠苏联援助。

第一辆红旗轿车

1969年，东风汽车的前身——第二汽车制造厂在湖北十堰落成，秉承着“创中国式汽车发展道路”的指导思想，二汽自主设计、确定工艺、制造设备和兴建工厂，生产“东风牌”卡车，90年代开始大规模生产乘用车。但是受国内外交政策影响，中国汽车工业并未取得技术上的革新性进步，被世界汽车工业远远抛在身后。

改革开放以后，“先富起来”的人坐在小轿车上谈生意，还没富起来的人为自行车奋斗。经济发展对汽车工业需求强烈，1983年，北汽与AMC（美国汽车公司）合资成立北京吉普汽车，成为中国第一家合资汽车企业；1985年，中国首个乘用车合资企业——上海大众成立，中国汽车工业开始利用外资和国外先进技术。但是上海大众的首批桑塔纳的全车零件均从德国原装进口，合资两年后，国产化率仅达到2.7%。虽说是中德合资企业，中国却似乎只提供了装配场地。尽管如此，中国汽车工业也算是迈出一大步，老产品逐渐升级换代，行业管理体制和企业经营机制向市场化转变，汽车品种增加、质量和生产能力提高。

90年代，汽车工业企业逐步摆脱了计划经济体制下行政管理的束缚，先进技术获得更大规模引进，海外车企亦纷纷来华谋求合作。

1992年，由东风汽车、法国雪铁龙、巴黎国民银行和法国兴业银行合资组成的神龙汽车公司在武汉成立；1997年，上海汽车与美国通用汽车合资成立上汽通用；1998年，广汽和日本本田合资成立广州本田。

中国自主造车品牌在这期间如获新生，1996年，吉利集团成立，两年后第一辆吉利汽下线，却被嘲“模仿秀”；奇瑞汽车于1997年成立，两年后奇瑞第一款轿车“奇瑞风云”下线，采用大众西雅特Toledo汽车的底盘，许多零件还可以与捷达互换，惹得上汽大众非常不满。但是，本土车企抓住整个中国汽车市场井喷的周期，尽管技术水平仍与国外有差距，但通过主打三四线城市和中低端用户的定位，发展迅猛，小轿车遍地。

1997年，随着自主品牌汽车狂追猛赶，外资品牌在中国寻求商机。上汽通用在上海落成，求贤若渴，将刚从上海财经大学财务学硕士毕业的谷峰招入财务部门。那时，新设公司急需完整财务体系，谷峰就成为了搭建公司财务系统、业务流程和信息系统的重要一员。此后，谷峰一路成长为上汽集团的财务总监和资产管理部总监，期间领导和参与了上汽多起境内外收购兼并业务，包括著名的“中国汽车业最大并购案”收购南汽，也经历了试图收购韩国双龙汽车以获得技术，却铩羽而归、双龙破产清算的败局。

在日常财务工作中，谷峰认为公司里只有财务部门与总经理是一条板凳上的。“各个部门都有自己的立场和角度，比如采购部主要考虑如何采购到满足公司需求的各类物料，研发部门尽量想着争取更多的预算来开发产品，而市场部门更是想着如何获得更多的营销预算以推动产品销售，只有财务是站在公司整体利益的立场上看问题的”，这让谷峰作为一个财务管理人员开始就站在更高的视角上通观大局。

著名的吉利收购沃尔沃让他感慨颇深，最初是投资银行找到上汽寻求合作，却因为种种原因而没能继续推动下去。对此，谷峰认为反映了企业发展的不同思路，已有一定规模的企业发展思路往往比较保守，注重内涵式增长，慢慢积累、一步步发展、逐步扩大，步子很稳但却常常因此错失良机。而后来的追赶型企业，往往比较注重集成外部资源，通过外延式扩张迅速发展，虽然有一定的风险但掌握的好却可以后来居上。

纵观国内外，很多规模、市值很大的企业往往都是几十年甚至上百年积累发展的结果，进入21世纪，如果能把外部资源和工具用好，十几年，甚至几年就可以成就一个初创企业的地位。作为典型的资源集成型产业，汽车产业在发展过程中一定要善于利用各种外部资源和工具，比如说资本市场。“就像在游戏里升级打怪一样，有好的武器你一定要用。”确实，在国家层面，金融可以是疏通血脉、切除腐肉的手术刀；在企业里，金融手段则是排兵布阵的巨手，在一定程度上把握企业的方向。

意识到上汽虽在整车和零部件方面表现强势，但服务贸易和金融板块整体偏弱，谷峰搭建了上汽金融事业部，创建上汽投资公司和上汽保险，开始关注资本市场。谷峰有了更多与投资人坐在一起的时间，“他们并不关心公司的毛利，他们看重行业趋势、核心竞争力和市场”，这也迫使这位财务总监不断学习汽车领域的最新趋势和技术。

虽然从职场新人一路成长为上汽集团的CFO，谷峰却“不甘心一辈子当个财务人员”。在国企体制里谷峰顺风顺水，但是对于日复一日的努力和看似明确的目标却有一种难以自我把控的宿命感，况且“在同样的领域里干到60岁，总觉得有点虚度”。谷峰希望他的工作和生活拥有高密度、高质量。于是，2017年，谷峰离开上汽，成为了爱驰汽车的联合创始人和CEO。

看似冒险，谷峰作为互联网汽车时代的一个注脚，代表了很多新汽车人的新生。

爱驰汽车CEO谷峰

1994年，中国第一部汽车产业政策发布，明确了以轿车为主的汽车发展方向，首次提出了鼓励汽车消费，允许私人购车，对合资产品有了明确的国产化要求；而正因此政策，当时产生了一个“世纪大争论”：轿车该不该进入家庭？

时任中国社科院研究员郑也夫认为轿车是“商人赚钱的动机”和“人类的虚荣”，他认为自行车已经解决了出行问题，汽车是“炫耀消费”因而明确反对轿车进入家庭；经济学家樊纲发文驳斥，从文明的魅力、发展的极限、人性的悖论和落后的悲哀来阐述汽车工业的意义；郑也夫又提出了安全和环保的问题，换来了樊纲的沉默。这个问题至今仍然无解，却埋下了新能源汽车的种子。

2017年，谷峰注意到了势不可挡的新能源互联网趋势。如果说中国汽车工业发展史一直以来缺乏核心技术和研发能力，使本土品牌无论是国企还是民企都远远落后于国外车企，那么自2005、2006年以来爆发的新能源汽车革命，自主品牌汽车与国外车企都是从零开始，差距并不算太大。

通用汽车实际上仍是第一个尝试电动汽车的玩家。1991年，通用汽车研发出形似天外来客的纯电动汽车EV-1，并量产投放市场，当时这款车型达到144公里续航，基本满足城市出行，但电池寿命只有4年左右。由于投入与产出比不高，还遭到了美国石油公司的大型抵制，在生产了2000多辆后，通用汽车于2002年宣布放弃这款车型，并全部召回并销毁。甚至有人拍了一部纪录片《谁杀死了电动汽车》来记录第一款电动汽车的灭亡。

通用汽车EV-1

硅谷工程师、资深车迷、创业家马丁·艾伯哈德发现洛杉矶不少停放超级跑车的私家车道上经常出现丰田混合动力汽车普锐斯的身影，以表达对环境问题的不满，于是产生了将跑车和新能源结合的想法，客户群就是这群有环保意识的高收入人士和社会名流。2003年，他与商业伙伴马克·塔彭宁合伙成立特斯拉汽车公司，2004年，埃隆·马斯克向特斯拉投资630万美元，并成为特斯拉的董事长。2008年，特斯拉第一批Tesla Roadster下线并开始交付；2010年6月，特斯拉登陆纳斯达克。

马斯克与特斯拉汽车

在特斯拉造电动汽车的时候，还未想过自己即将成为中国新一代汽车人的栋梁也正在各自的岗位上孜孜不倦地工作和探索。

易车网创始人李斌在为他的汽车互联网交易平台的上市奋斗；夏珩在广汽研究院负责广汽新能源汽车及智能汽车的控制系统开发工作；谷峰作为财务总监，把控上汽集团的首兼并购和自身改制，构建投融资部门；付强推动斯柯达建设中国营销体系和品牌建设、操盘奔驰在华营销体系变革、成为沃尔沃中国首席运营官；沈晖加入菲亚特集团，成为中国区首席执行官、中国副总裁；何小鹏在带领团队打造UC浏览器；沈海寅在日本创办金山软件，首创杀毒软件免费模式。

随着国家的能源战略，环保政策不断向新能源倾斜，汽车领域、动力组成和驱动形式的变化给了中国本土车企梦寐以求的机会；互联网“千人千面”的特点又赋予了中国车企把握用户心理的能力，互联网大佬将目光转向新能源汽车。

2014年，沈海寅创立了智车优行科技有限公司，开始研发新能源汽车奇点汽车；同年，何小鹏、夏珩、何涛等创办小鹏汽车；2014年年底，李斌创立蔚来汽车，获得淡马锡、百度资本、红杉、厚朴、联想集团、IDG等数十家知名机构投资。2015年，沈晖创建威马汽车入局新能源汽车。2017年，谷峰与付强一起创办爱驰汽车。

一时间，来自传统车企的技术、非技术人员，互联网高管们齐聚新能源车道。

只不过，如今在大街小巷穿梭的“绿色牌照”（新能源车牌照为绿色）无非千篇一律的“网约车专业户”上汽荣威、比亚迪“秦”、“唐”、“宋”、“元”和吉利帝豪，偶尔见到一辆特斯拉都会多看几眼，以上所述新造车品牌还未大规模出现在人们的视野中，这批风风火火的造车新势力多少遇到了交付慢、交付难的问题。

2018年春节，威马汽车创始人沈晖在德国博世物联网大会上宣称，“在中国，有一群人正准备重塑汽车产业的未来”，而台下是一群“连特斯拉都不认可”的欧洲汽车业高管。代表中国造车新势力的创始人们，沈晖说出了每个人的梦想，背后的曲折却难为外人道。除了离开原本公司或行业投身新能源汽车产业的勇士们，传统车企也都在向新能源发力。2018年，中国至少有300家新造车企业，竞争以外，也少不了互相扶持。

2018年6月，蔚来汽车首批交付，却遇到了续航里程短、系统问题频发、充电故障、车门无法正常开启等等问题，“奶妈车”千里运电引发群嘲，缺少资质、江淮代工也是不少用户心里过不去的槛。2018年，蔚来汽车净亏损96.39亿元人民币，而烧钱的历程似乎还远没有尽头。蔚来定位于高端人群，势必要花钱维持“高逼格”；一直以来主打的“管家式服务”也需要不少预算；量产交付和新车研发则是开支大头。

蔚来汽车NIO EP9

然而，造车前期资金投入巨大，产品交付后企业持续一段时间的亏损再正常不过。除了研发成本，蔚来将很多钱花在销售、宣传、运营、股权激励上；财务出身的谷峰决定将钱花在刀刃上，“大众造一个工厂花60亿，我们造一个工厂30亿”，工厂一定要造，但是要精准控制预算。谷峰在全公司大力推行全面预算管理，责、权、利对等，不断增强全员预算管理意识。

”新能源汽车的核心问题是产品开发，大众也好、通用也好，虽然他们在中国有合资企业，但是他们的产品不是基于中国用户的原创产品；国产品牌对中国用户和市场有深刻的研究和敏锐的感知，因此在互联网新能源汽车方面，国产品牌能更好地理解用户需求，打造更符合用户心理的体验感”，谷峰认为。在新能源造车领域，相比外资品牌，自主品牌第一次处于优势。

汽车是耐用消费品，中国消费者的换车周期大概是6-7年，意味着一辆车在这个时间段里要保证不出大的质量问题；同理，新能源车也面临这个问题，前两三年表现不错，第五年来一个大规模召回，很难招架得住。谷峰认定这才是车企的基本逻辑，搞出好产品、加强研发能力、掌握核心技术、打造优质供应链、搭建健康的生产组织方式，这些是制造型企业基业常青的根本，产品有保证、销量上去了，才能谈模式、谈生态。“千万不要相信商业模式，商业模式不能成为一个公司的竞争力，在制造业中，产品才是核心”，谷峰快人快语。

其中，谷峰最为重视供应链。虽然造车是一个金钱堆砌的产业，但只有钱显然是不够的，强大的供应链是产品质量的保障。“在中国研发一辆车不难，制造难在供应链。”根据蓝鲸汽车对谷峰的采访，一部汽车需要1000家左右的供应商同步供给零部件，任何零部件都不能出问题，这需要质保体系、供应商评审体系、制造工艺的体系等来保障。虽然谷峰是CEO，但他花很多精力在零部件体系上，与一线供应商对接。

特斯拉2019年在上海建厂，成为不少车迷茶余饭后的谈资，也不免对国内造车新势力感到担忧。在谷峰眼里，却不是这样一个“你死我活”的问题。他相信，新能源车是增量市场，各个新能源车品牌是一群狼，大家一起开疆拓土。“特斯拉现在是领头狼，狼群之间有竞争，但更多是合作。特斯拉、蔚来、威马、小鹏、爱驰等等，我们是在一起和传统车企争夺生存空间，利益是一致的。”特斯拉无疑是新能源汽车的头号玩家。2019年开工在上海建厂，宣布降价一波三折，时刻处在舆论的风口浪尖。特斯拉的到来让人们为国产新能源车担忧，但对于真正身处局中的玩家却是杞人忧天了。

特斯拉汽车

线性资本的CEO王淮也提出，特斯拉虽然是新能源汽车中的“好学生”，但并非中国造车新势力难以企及。“特斯拉这个尖子生的进入能够激励其他’学生‘迎头赶上。”王淮举例说，特斯拉的电池供应商是松下，中国很多新能源汽车的电池是宁德时代，而宁德时代近年成为锂电池领域的绝对龙头，刚刚击败松下等成为奔驰的锂电池供应商。杉杉集团旗下的杉杉科技则是宁德时代最重要的原材料正负极供应商之一，其董事局主席郑永刚认为，中国的新能源汽车行业极有可能“弯道超车”，成为行业领头者。

“中国的汽车文化还不成熟，消费者对新能源车的理解也不够深入，但所有人都知道特斯拉。新能源车企希望让消费者理解电动汽车的文化、使用体验和支持服务，特斯拉的进入正是一个绝佳契机。”谷峰相信特斯拉起到教育中国消费者的作用，因为国产品牌能更好地洞察和理解中国消费者，此番掀起的车文化变革是国产新能源汽车的机会，创造属于中国市场的电动汽车使用习惯和文化。其次，谷峰相信特斯拉登陆能提振供应商的信心，在供应链段的降低成本、稳定质量、资源集成有重大意义。

谷峰还提出，现在中国的电动汽车较明显地呈现两个极端，高端如特斯拉和蔚来，服务高净值人群，定价同样高端；低端车企更看重补贴，产品定价10万以下，质量和服务得不到太多保证。

爱驰汽车要打造真正满足市场主流消费群体需求，在车联、智能及电动方面全都优秀的智能电动汽车，定位于中端偏上，谷峰相信特斯拉在此区间优势不大。

其他新造车势力也均有不甚相同的定位，小鹏汽车要做年轻人喜欢的高颜值智能电动车；团队出身吉利、奇瑞的威马汽车则坚持亲民大众路线，“做普及者比做豪华品牌更容易抢占市场份额，全世界都是这个规律，很多豪华汽车品牌最后也是被走量的车型挽救”，沈晖如是说。

“高端客户已经有了一辆或者几辆豪华燃油车，买的是特斯拉的品牌和环保理念，他们对工艺和品质要求并不高；低端用户则是为了牌照和补贴，根本不是因为喜欢这台车；而中端客户花二三十万买一辆车，一定非常注重这辆车的工艺和质量，细节到座椅缝线、音响音质都有很高要求”，谷峰坦言，爱驰汽车试图切入的客户群是最难满足的，但也是最空缺的市场。

找准定位，对产品充满信心，下一步重要的步骤则是抓住资本。

2019年3月8日，威马汽车宣布完成30亿元人民币的C轮融资，由百度领投，太行产业基金、线性资本等参投，目前累计融资金额近230亿元。各家新势力造车企业都经过多轮融资获得超百亿人民币，阿里多轮增资小鹏汽车成为其最大机构股东，腾讯也多轮注资蔚来汽车，成为其最大外部股东。

造车是高投入的大规模产业，新技术研发、零部件生产、工厂建设等等所需的资金量巨大，“如果不善用资本，相当于失去了一把利刃”。谷峰在融资方面则更青睐有产业背景的投资方：“造车不是一蹴而就，快进快出的业务，深入了解汽车产业的投资人才能一路支持、走得长远。爱驰的目标不是上市，上市只是公司发展的手段，引入产业背景的资本让我们有空间遵循产业发展的规律”。谷峰担心对产业了解不够深刻的资金会导致某些“对赌协议”，创始人为了资金注入被迫打乱企业发展节奏，实际上得不偿失。

而投资实业和投资互联有很大区别，投资人深入研究产业，将会发现巨大机会。如何用移动互联网、新技术去改造汽车这个传统的产业，是有着巨大机会的一个问句。谷峰提出，新材料、智能驾驶等与汽车产业的结合会产生很多令人意想不到的商机，“如果投资人真正认识到这些问题的话，中国的实业在未来十年里是黄金投资时期。”

现在，爱驰正在积极争取在科创板上市，开始适当引进PE、VC的资金，新能源产业被明确列入科创板的支持对象里，不好好利用国家提供的平台，在谷峰这个金融人士看来“天理不容”。而沈晖认为，威马的发展不能靠融资，而要靠运营收入，“威马最重要的目标是精细化运营，把量跑起来，把电动汽车普及者的角色做好”。

对于投资威马汽车，王淮表示经过对产品、技术、团队、市场影响力各方面的比较，认为威马在未来五年有70%的机会成为行业第一。随着新能源汽车发展，汽车的功能性将转化为体验性，“未来，新能源汽车将为数据技术与AI的应用提供新的平台，线性资本有至少12家被投企业能与威马进行赋能和深度合作，想象空间非常巨大。”

而在电动汽车甚至燃料电池汽车动作频频，资本青眼有加之时，奔驰、宝马、奥迪、捷豹路虎等高端汽车品牌近期纷纷调降“官方指导价”，降幅4-8万不等，路虎品牌系列最高降价8.5万元。在经济增速放缓，车市整体降温的大背景下，新能源汽车持续高速发展，人们常常质疑充电站分布不够广泛，虽然与加油站相比仍不够便利，但国家全面铺开建设绿色效能充电站，截至2019年2月，全国公共类充电桩已达到34.8万台。

3月27日财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委等四部门联合发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》明确，6月25日后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。

“CEO比CFO多一横，要为公司兜底。”这是谷峰从上汽CFO转变为创业公司CEO的感受，“我和付强就是员工最后的心理保障”。可能有些难以想象，但是谷峰每天面对最多的是沟通协调方面的问题，员工平均年龄只有30岁多一点的爱驰汽车在谷峰这位“大家长”的关照下迅速成长，创业两年多，融资数轮，在江西建了一座工厂，爱驰U5计划在2019年年底交车。

预计2019年底交车的爱驰U5

谷峰决定创业，源于2017年与付强的一次谈话，两人交流了对于新能源汽车的前景和机会，对产业的不谋而合令他心潮澎湃，开车回家的路上眼前不断出现新能源汽车产业辉煌的图景，以致三次到了家门口都没来得及下高架桥。那次对话过去了近3年，现在二人的热情比那时更加高涨，行动也变得更快了。

“开车，最难的是‘扭矩’，也就是将车轮从静止变成运动状态。一旦车开动起来，后面都简单了。造车也是，最难的是下定决心，因为汽车行业的创业复杂程度和资源集成度很高。当我们开始了第一步让车子动起来了，利用这个势能走得更容易。”

现在，谷峰和团队一起站在了新能源汽车产业的风口浪尖，在他60岁的时候回忆岁月，如果错过了这个行业风口，谷峰将会无比遗憾。“折腾了这一遭，也许最后失败了，但是和大家一起为这个梦想奋斗过。”被舆论狂怼的蔚来李斌也一定不会后悔，而埃隆·马斯克，也许根本无法想象自己从未加入特斯拉的样子。

2018年，蔚来汽车经历了交车的喜悦和亏损的阵痛。马斯克坦言“这一年是我职业生涯中最难熬的一年，感觉老了5岁，特别痛苦”。谷峰自创业以来不得不放弃了大多数体育运动，最擅长的乒乓球也很久没打了。很多伟大的公司从微芒之处而来，也有轰动一时的商业巨擘轰然倒下。每个新势力造车品牌都渴望成为改写汽车产业格局的那一个，新能源无疑是时代浪潮必将奔涌的方向。如李斌所言，也许蔚来能成功，也许其他新能源车企会取得最终的胜利。

就在国内新老汽车人投身电动汽车蓝海之时，日本丰田汽车研发的氢能源汽车已经继2017年的“MIRAI”（未来）后，推出了第二代FCV PLUS，氢能源具有“零排放”、价格便宜、续航长（达到55km）的特点。今年两会出现的“将氢能源发展提升到国家战略层面”的观点受到极大的关注，氢能源板块也被首次写入《政府工作报告》中。据外媒报道，吉利意欲与丰田洽谈合作，在中国推出氢燃料电池乘用车。与电动汽车相似，要实现氢能源汽车的普及也是道阻且长。氢能源不稳定，带有易燃、易爆、易泄露等特性，需要谨慎使用；其次，提高人们的接受度也非易事，大量的加氢站等基础设施建设需要科学论证和时间。

丰田第二代氢能源汽车FCV PLUS

所谓造车新势力，“新”不仅仅是指新能源，每家车企都在全力打造智能化。成立于2016年的FMC汽车在去年的CES消费展上展示了首款智能电动汽车BYTON Concept引人注目，位于中空板中央的手势交互摄像头能够有效记录识别手势操控指令，FMC创始人戴雷希望FMC的车变成一个智能终端，不是在车里放一部手机，而是要超越手机。特斯拉的智能驾驶技术问题频出，仍在不断更新换代。吉利最近推出的“几何A”也搭载了自动驾驶硬件系统。 可见，新能源是必然，而智能化是各家新势力想要异军突起的突破口。

随着上汽、北汽新能源、美团、高德纷纷入局出行领域，新能源汽车似乎仅是改变出行领域格局的第一步，自动驾驶与科技出行公司融资百亿，出行服务似乎将要与汽车产业争夺市场。新能源汽车是个引子，而智能化才是这个未来的核心。“智能化是不可逆的趋势，新能源只是实现智能化的平台和杠杆，围绕汽车全产业链大数据的打通和价值挖掘才是未来的竞争核心”，爱驰总裁付强说。

未来出行中，车将不仅是一个交通工具，而是以用户体验为导向，承载越来越丰富的角色，人机交互的设计方式也将呈现简洁和多样化的变革，人脸识别、手势识别、语音控制等技术会让车变成一个能够随着用户想象而随意“揉捏”的空间。奇点汽车沈海寅心中的智能汽车可以用软件定义，交到用户手中后，依然可以“不断成长”。

这一切都仍在摸索中前进，百年汽车产业正经历变革，在智能化趋势面前，特斯拉先行一步，却问题重重。国内造车新势力站在同一起跑线上，以新能源为支点，试图撬动智能化的未来。百年汽车产业正在剧烈新陈代谢，身处其中的汽车人也在更新和变革中重塑自己，而这场变革也与每个车中人息息相关。