丰田的电动车真的来了，这是我们看完今天东京车展最大的体会。与此同时，我们的感受也很复杂——但在谈感受之前，我们先来看看丰田在车展上干了什么？

 

　　四车齐发，丰田的电动化大招？

 

　　本届东京车展，丰田带来了三辆锂电池驱动的电动汽车，一辆是丰田 LQ，一辆叫 Ultra-Compact BEV,另一辆则是雷克萨斯 LF-30，三辆车的共同点，是它们都挂着「Concept（概念车）」的头衔。

 

　　LQ 脱胎于 2017 年东京车展亮相的丰田 Concept-i，但与前辈相比，LQ 的外观和内饰都往量产化迈进了一大步（如果不看那个浮夸的大屁股）。

 

 

　　LQ 最显著的卖点，在于它是丰田第一辆 L4 级别自动驾驶的车型，也是第一款搭载丰田自家语音识别助手 Yui 的车型——丰田宣称 Yui 可以随着车主的使用自动学习出行路线、常用功能等，甚至能识别人类的情绪波动从而自动调节车内温度，或者是开个窗放个歌什么的。

 

 

　　另外，LQ 还配备了丰田最新一代的智能大灯 Digital Micromirror Device (DMD)。类似于奔驰此前的智能大灯，丰田 DMD 在大灯组内布置了多个细小的镜片，让大灯照射出可编程的图案。

 

 

　　比起黑科技满满的 LQ，Ultra-Compact BEV 相对有点让人不明所以。

 

 

　　Ultra-Compact BEV 是一辆两座微型车——这里的两座并不是传统的一排左右两个座位，二是类似于摩托车的前后两个座位——日本小车文化真是多姿多彩。最高时速只有 37 英里（60 公里），综合续航 62 英里（100 公里）。

 

 

　　两周前，丰田在 YouTube 上公布了雷克萨斯首款纯电概念车的预览视频。视频中工艺和设计双炫技的大灯吊足了大家的胃口，但等到 LF-30 真正发布的时候，我们发现大灯只是它其中一部分的灿烂。

 

 

　　既然是概念车，那么外形根本不需要妥协。前后两扇门合二为一的鸥翼门虽然 99.999%不能量产，但拿来当新闻头条还是足够帅气的。LF-30 的车身尺寸也足够霸气，达到了 5090*1995*1600mm，介于雷克萨斯 RX 和 LX 之间。

 

　　献礼雷克萨斯 30 岁生日的 LF-30 是一辆四座 SUV，和 LQ 一样配备了 L4 级别自动驾驶能力，最大输出功率达到了 536 匹（400KW），最大扭矩 700 牛·米，百公里加速 3.8 秒。

 

 

　　不同于其他高性能电动 SUV 的双电机结构，LF-30 给每一个轮子都配备了一个电机——对，就是轮毂电机（in-wheel motor）。雷克萨斯称 LF-30 的四电机结构会带来「精准的车辆姿态控制」。

 

 

　　除了酷炫的外形和酷炫的四电机，LF-30 还支持 150KW 的无线快充（对，就是无线快充，wireless charging），内置了 AI 加持的能量管理系统，可以根据使用习惯智能加热电池组，或者是调节驾驶模式等。

 

 

　　尽管这辆搭载 110KWh 电池组，WLTP 工况续航 500 公里（NEDC 约 600 公里）的中大型 SUV 目前还处于概念状态，但我还是想说一句——这才是阿汤哥应该在《少数派报告》里面开的雷克萨斯！

 

 

　　然而，相信各位都看出来了，即使到了 2019 年秋，丰田的锂电池汽车依然停留在「概念」阶段。的确很酷炫，但终究只是概念——而隔壁大众在中国的 MEB 工厂明年上半年就将正式投产了。

 

　　必须要说的，是丰田在车展前夕发布的第二代 MIRAI，它真的很棒，代表着丰田对电动化的另一种诠释。

 

 

　　区别于初代的「小身板」，二代 MIRAI 是一辆 4.9 米长，轴距 2.92 米的中大型轿车。标配 20 寸多幅轮毂和 12.3 寸液晶大屏，让人觉得这更像一辆汽油雷克萨斯——当然 MIRAI 的价格很雷克萨斯，起售价 5.9 万美元，接近美国在售的 GS450h。

 

 

　　二代 MIRAI 不仅在外形上显著升级，续航能力也得到了飞跃——丰田宣称 EPA 工况续航提升了 30%，也就是接近 405 英里（651 公里），远超任何一辆已经量产的锂电池轿车（Roadster 2020 不是轿车）。

 

 

　　但加氢站普及即使远眺至下一个十年，都依然是一个未知数——美国境内的加氢站只集中在加州，加州以外的美国只有 4 个加氢站。

 

　　丰田的纯电之路：起点更早，中途停跑

 

　　看完我们给丰田做的东京车展汇总，你们是怎么想的？但在回答这个问题之前，不妨再看一下丰田电动化的过去。

 

　　时间往回推三十年，丰田其实是第一批推动电动化的汽车厂商。

 

　　1987 年，丰田就已经在当年的东京车展上展出了首款电动概念车型 EV30。外形类似于大众如今的 ID.Buggy，但 EV30 是一辆仅用于城市内代步的低速纯电汽车，30 公里时速等速续航约 165 公里，最高时速也仅有 43 公里。

 

 

　　5 年后的 1992 年 1 月，丰田发布了《丰田地球环保宪章》，里面首次提到了要打造一家「制造亲近人类与地球的汽车的公司」。第一款响应这份文件的产品，叫做 RAV4 EV——没错，RAV4 不仅是城市 SUV 的鼻祖，还是纯电 SUV 的祖师爷。

 

 

　　初代 RAV4 EV 于 1997 年正式量产。95Ah、27KWh 容量的镍氢电池只能让这台紧凑型四门五座 SUV 在 EPA 工况下跑出 153 公里，即使是第二代 41.8KWh 的电池，续航也不过 182 公里。

 

　　尽管续航很不理想，但 RAV4 EV 同时还是一系列新技术在丰田车型上的首发，比如电子空调、电动刹车泵，以及电动转向助力。

 

 

　　两代RAV4 EV的销量都比较惨淡，分别售出了1484辆（1997-2002）/2600 辆（2012-2015）——值得一提的是，第二代 RAV4 EV 的动力总成是丰田和特斯拉合作的产物，但那又是另一段爱恨情仇了。

 

　　RAV4 EV 虽然是丰田第一辆量产纯电车型，但并不是丰田改变世界的新能源车型。真正树立起丰田「环保车企」地位的，是普锐斯。

 

 

　　上个世纪中后期，加州一直是美国空气污染最严重的的地区。为此加州政府花了极大的力气改造当地环境。1959 年，加州政府规定从 1963 年开始，在当地销售的车辆必须配备曲轴。到了 1988 年 9 月 30 日，加州清洁空气法案 CCAA 正式签署为法律。

 

　　1990 年，加州空气资源局推出了一项新规定，要求 1998 年之前车企必须在加州引进电动零排放汽车。这一规定遭到了美国本土汽车巨头的集体反对，经过一番权衡之后，这项法案最终被推迟到 2003 年实施——但丰田表示我完全没问题。

 

　　1993 年，丰田时任研发执行副总裁 Yoshirio Kimbara 正式开启 G21 项目，目的是研发一款针对 21 世纪汽车趋势的车型。这一计划在两年后的东京车展上以 Prius 概念车正式登场，并于 1997 年 12 月在爱知县工厂正式下线。

 

 

　　初代普锐斯基本上是赔本赚吆喝，以美国为例，当时一辆普锐斯在美国生产的总成本达到了 3.2 万美元，而普锐斯美国起售价只要 19995 美元。但丰田尝到了足够的甜头——EPA 将第一代普锐斯定义为「Ultra low emission vehicle（极低排放汽车）」，结合当时在美国社会涌现的环保思潮，丰田在美国成为技术和创新的代名词。

 

 

　　与初代全球销量 12.3 万辆相比，身披 530 款专利的二代普锐斯，以 119.2 万辆的销量正式成为全球爆款；顶着全球首款无皮带传动量产车名头，并且首次推出插混型号的三代普锐斯，销量更是达到了 168.8 万辆。

 

　　氢能源，丰田的杀手锏？

 

　　也许正是普锐斯的成功和 RAV4 EV 的失败，让丰田认为自己的下一步不应该是纯电，或者说，丰田不认为锂电池是电动化汽车的最佳载体——他们认为氢能源才是。

 

　　2011 年东京车展上，丰田发布了 FCV-R 概念车，FC 代表着 Fuel Cell 燃料电池；2013 年东京车展，非常接近量产的 FCV 概念车登场，使用氢燃料电池，日本 JC08 工况（注水版 NEDC）下续航里程可以达到 700 公里。

 

 

　　两年之后，丰田第一款量产氢燃料电动车型 MIRAI 正式上市。EPA 工况续航达到了 502 公里，是当时特斯拉 Model S 以外续航最高的电动汽车（本田Clarity 2017 年将这个记录打破，EPA 续航为 589 公里）。

 

 

　　但在 MIRAI 上市之前，丰田的燃料电池计划已经从 90 年代初开始，与纯电路线平行发展了接近三个十年。

 

　　1992年，丰田正式开始研究燃料电池车型。1996 年 11 月，丰田在大阪主持了第一次燃料电池学术研讨会（IEEE 会议编号 EVS-13），然后紧接着在 1997 年开始试验氢燃料电池车型。

 

　　2001 年东京车展，丰田展出了包括 SUV 和轿车，甚至日本特有车型 K-Car 在内一系列的氢燃料电池概念车，型号分别是 FCHV-4/FCHV-5/FCVK-II。

 

 

　　到了 2008 年，FCHV 家族的旗舰成员 FCHV-Advanced 已经可以在JC08工况下跑出最高 830 公里的续航。

 

 

　　不同于电力资源的高度分布化，氢能源和汽油一样属于集中式的能源，而这也是丰田氢能源车型长时间停留在概念车阶段的一大原因。

 

　　作为氢能源研究最激进的国家，日本境内目前拥有加氢站过百个，2020 年目标是总数达到 160 个，2030 年达到 900 个，2050 年起逐步取代加油站。排第二的是美国，目前全美境内有 39 个加氢站，目标是 2024 年建成过百个加氢站，而我国的加氢站目前数量是 24 个。

 

 

　　要命的是，美国境内 39 个加氢站里面，有 35 个位于加州，2 座位于南卡罗来纳州，2 座位于美国东北部。换句话说，尽管二代 MIRAI 的续航已经达到了 EPA 工况 651 公里，加氢站的数量和分布，仍然很大程度上制约着燃料电池车型的使用场景。

 

 

　　另外提一点，日本虽然是目前加氢站密度最高的国家——但 MIRAI 又是一辆极难适应日本市场，相对更适合在中美市场销售的 5 米级别中大型轿车，并且是一辆售价 5.9 万美元挂丰田标的汽车。

 

　　或许丰田心里有一幅完整的氢能源蓝图，但二代 MIRAI 真的能破局吗？

 

　　押宝氢能源，这就够了吗？

 

　　没有人能否认 MIRAI 是一款成熟的新能源汽车。从动力到空间再到续航， MIRAI 身上没有太多黑点——但光凭加氢的便利性这一点，2019 年的 MIRAI 可能已经失去了和大部分纯电汽车竞争的资格，更遑论汽油车。

 

 

　　更为完整的表述应该是：面对智能电动汽车的新时代，车辆本身的基本素质已经越来越难打动消费者。

 

　　今年 1 月，丰田北美 CEO Jim Lenktz 对汽车媒体《Automotive News》说「丰田车主转向其他品牌的比例大概是 9%，而其中接近一半选择了购买特斯拉」——其中最典型的「丰田→特斯拉」转型，当属普锐斯车主。

 

　　去年 8 月 1 日，马斯克在投资人会议上表示，Model 3 车主的上一辆车里面，占比最多的是丰田普锐斯。考虑到当时的 Model 3 起售价达到 5 万美元（单电机长续航版），而普锐斯不足 2.4 万美元，普锐斯车主的集体背叛果断得令人咋舌。

 

 

　　普锐斯曾经以极佳的排放效益、前卫的外观造型征服了全世界。但 20 年之后，过去的领先似乎成为了迈出下一步的藩篱。

 

　　直到 2020 款，普锐斯才第一次支持 Carplay，Android Auto 依然欠奉（注意这指的是美国市场），丰田的语音助手还停留在 LQ 概念车身上，高级辅助驾驶系统依然在雷克萨斯的试验车顶不肯落地。人们在想：丰田的车是智能的吗？

 

 

　　不仅于此，另一个维度的竞争也正在进行，它的名字叫做充电网络。

 

　　我们无法确定专属的充电网络，将成为未来汽车品牌的护城河。但是，专有充电桩有多重要，问问特斯拉车主就知道。在中国，造车新势力也纷纷将之作为重中之重。排在前列的蔚来、小鹏都在布局自有超充站、换电站，甚至一键加电/代客充电。

 

　　在欧美， BBA 大众福特已经抱团搞起了 Ionity 充电公司。保时捷已经把充电速度提高到了 350KW（下一代 Taycan），宝马的试验车甚至达到了 450KW。

 

 

　　而丰田依然奔走在加氢站的普及之路上。

 

　　但即使这样，也很少人会怀疑丰田的研发实力，只是路上一天没有挂着丰田标的智能电动汽车，没有人敢打包票丰田不会落后。

 

　　结语

 

　　我们去年春天长测过一段时间新一代凯美瑞混动。

 

　　基于 TNGA 架构的凯美瑞混动是一辆优秀的 B 级车，但我们在上手的时候，总有种我中学时上手诺基亚 N8 的感觉——N8 比起在它以前的诺基亚手机，进步实在是太大了，但比起 iPhone 4，差距也实在是太大了。

 

 

　　同样的感觉，也出现在凯美瑞混动和 Model 3，甚至是凯美瑞和小鹏 G3 之间。

 

　　我们绝对相信丰田有造出优秀智能电动汽车的实力，事实上雷克萨斯把 LF-30 量产就已经酷到没朋友了。

 

　　但一脚踏入纯电战局，另一只脚依然踩在氢能源的破冰船上，丰田的电动化策略到底是稳健，还是妥协？