尽管身为全球五大车展之一，但东京车展可能是其中“最不国际化”的车展。强大的本土车企和国民以实用为导向的消费理念，给日本市场构筑了一道欧美巨头难以击破的防御壁。但放眼全球，日系品牌车型却在全球热销。2018年全球销量排名前十车型中，日系车霸占半壁江山。这种微妙的关系，反倒让即将到来的2019年东京车展有别样的看点。

　　2019年10月24日，为期12天的第46届东京车展即将在东京国际展示中心拉开序幕。本届车展主题为“OPEN FUTURE”，除了车展的主角汽车以外，在主会场不远处还特别开辟了“FUTURE EXPO”展区，丰田、本田、松下、NEC、富士通等日本60余家各领域头部企业，将携手展现对未来城市和移动体验新的探索。

　　1996年日本足球扬言2092年获得世界杯冠军（《日本足球2050》宣言将夺冠时间提前至2050年），被认为痴人说梦，但目前世界排名跃升至28，亚洲第2。2001年提出“50年拿30个诺贝尔奖”计划，19年后19个诺贝尔奖已收入囊中，目标实现大半。

　　同样的事情也正发生在汽车行业，在日本经济产业省计划到2050年日本汽车厂商在全球销售的乘用车都将实现电动化的前提下，新能源汽车势必成为日系阵营的新转折点。而本次东京车展，既是阶段性产品成果的展示，也是对未来日本未来城市和移动体验新的探索。

　　▎全新本田飞度：三缸+混动还有话题性吗？

　　第四代本田飞度已确认将在本届东京车展上首发，从目前网上曝光的预告图来看，新车的设计将发生较大改变，原本棱角分明的外观将变得更加圆润，相信也会获得更多女车主的青睐。除了外观上的变化，全新飞度的动力系统也将发生较大改变。1.0T三缸涡轮发动机将替代现款1.5L“地球梦”发动机，混动版本则由1.5L发动机+i-MMD系统组成。

　　2014年国内上市的第三代飞度如今正处于新老换代之际，不过随着国VI排放标准的陆续实施，在退出需求旺盛的一线市场之后，飞度的销量也受到了较大的影响。而本田方面似乎也并未有将1.5L地球梦发动机升级至国VI排放的打算，相信是为了新一代车型上市后换装全新发动机而做出的选择。

　　凭借出色的空间、动力表现以及良好的改装潜力，现款飞度成了小型车市场口碑、销量两翼齐飞的“现象级产品”。但全新飞度的动力系统却换成了争议性较大的三缸发动机以及混动系统，这有可能影响飞度最核心的热销标签——玩家属性。如何让“飞度玩家”们接受一款搭载三缸发动机或是电气化的“GXX超跑”，可能是新一代车型在国内上市后所要面对的不确定因素。

　　▎丰田Mirai Concept：日本氢能社会的终极梦想

　　作为全球首款量产氢燃料电池车，Mirai的换代车型变化可谓判若两人。从前驱变成后驱，外观设计也走向了豪华轿跑风格，仿佛丰田普锐斯直接跳升到雷克萨斯LC。相比第一代Mirai加氢3分钟续航500km，新车通过改善燃料电池系统的性能和储氢容量，续航里程会增加30%，达到650km。

　　早在1992年丰田就开始了FCV（Fuel Cell Vehicle）研发计划，经过20年技术积累，第一代FCV概念车（也就是后来的Mirai）完成了从初级探索到量产落地的研发闭环。相较于纯电动汽车，氢燃料电池体积小、容量大、零排放且没有污染，是最环保的驱动技术。而且对普通消费者而言，5-6分钟的“氢燃料补能”过程几乎与传统燃油车无异，几乎没有令人头疼的“续航焦虑”问题。

　　但同时极高的加氢站建造成本、低下的制氢效率、门槛较高的储氢技术以及未知的安全问题，又限制了该项技术的推广。从技术角度来看，燃料电池汽车的商业化进程至今仍然受到诸多基础问题的困扰。

　　作为一家时刻思考“下一个100年”的企业，丰田在传统电池技术发展百余年还未有重大技术突破的当下，将燃料电池车看作是未来30年甚至50年后的最佳技术选项，而Mirai正是丰田所押宝的みらい（未来）。

　　如果说第一代Mirai是将燃料电池汽车量产化的验证探索，那么第二代Mirai就是对高端化、运动化的尝试。由于燃料电池的技术限制，使得车辆无法获得“正常”的加速体验，如何让氢燃料电池车开起来更刺激、更好玩、更高级，第二代Mirai Concept则是丰田给出的答案。

　　▎雷克萨斯首款纯电动概念车：后发先至者？

　　坚持走混合动力路线的雷克萨斯何时推出纯电动车型？这是一直以来的热点话题。而在即将到来的东京车展上，雷克萨斯首款纯电新车就将与世人见面。这款EV纯电动车将基于TNGA架构打造，定位紧凑型掀背车，正式量产后应该会成为CT的继任车型上市销售，届时将与特斯拉Model 3、奔驰EQA等同级别竞品展开交战。

　　丰田一直以来都是混合动力技术的标杆，也坚持不采用大电池以控制成本与能耗的方案。因此，雷克萨斯选择入门级产品作为首款电动产品相信也是出于市场策略的考量。纯电动紧凑型车的主要使用场景为家庭市内短途通勤，布局纯电动不仅能降低整车制造成本成为走量产品，并能利用已有销售渠道迅速走量达到后发先至的效果。配合雷克萨斯一贯高规格的服务，精致、可靠、口碑、便捷是它的最大优势。

　　▎马自达e-TPV纯电动汽车：转子引擎能复活吗？

　　经历了RX-7和RX-8短暂的辉煌之后，马自达引以为豪的转子引擎一直处于非常尴尬的地位。但在接下来的东京车展上，马自达的首款纯电动车型e-TPV反而将舆论的关注点重新吸引到了转子引擎上。

　　e-TPV全称为Electric-Test Prototype Vehicle电动测试原型车，电机提供105kW动力输出，最大扭矩265Nm，电池组容量为35.5kWh，理论上拥有200km续航里程。对于目前主流电动车来说，区区200km续航已经无法满足日益增长的消费需求。但是，舆论热议这款车型还有后续增程式混动版本推出，而其核心就是以转子引擎作为增程器，发动机不直接参与驱动，而是作为发电机给电池组提供电量保障，如此一来续航里程可延展至400-450km范围。2021年，马自达e-TPV家族还将迎来Hybrid和插电混动版本用来补全新能源阵线。

　　痴迷于技术的马自达被视为汽车领域的“技术宅”，研发出转子引擎、创驰蓝天技术等让车迷们为之津津乐道的新技术。但在“宅下去”和“活下去”的抉择中，马自达选择了后者，与丰田共同投资16亿美元在美国建设新工厂，联合开发新能源技术和控制系统，而e-TPV则是双方合作的首枚成果。只是今年7月马自达CEO丸本明曾表示无限期延迟转子引擎车型，而此次车迷们是否能如愿看到转子引擎的别样回归呢？

　　▎写在最后

　　今年9月，国内新能源乘用车市场同比下滑33.4%，补贴退坡后对于非刚需性弱势新能源汽车的影响已不言而喻。而此时也是新能源汽车在国内真正实现市场化的转型阵痛期。

　　过去，日系车在新能源领域的步伐一直被认为偏慢，但这更多是战略选择与成本、技术迭代节奏等方面的考量。不过，从2018年底开始，日产、丰田、本田相继引入纯电动与插电混动车型，而丰田的THS、本田的i-MMD、日产的e-Power等也都在油电混合领域有较好的口碑。成熟车型与新能源技术的结合，成为日系品牌打开新能源领域大门的有效方式。

　　在本届东京车展上，我们也看到了更多日系品牌着手布局新能源领域的决心。而如果这些车型未来将进入中国，时间点多会集中在2021-2022年，这个时间点是新能源汽车的技术、基础设施建设、供应链、售后服务、消费心理都走向成熟的时间点，电动汽车的产品形态能形成一个比较统一的认知及产业链结构，整个产业链有了统一的目标，才会在上下游共同发力，真正推动快速发展。

　　而外资品牌新能源车型的陆续发布，影响最大的正是国内瞄准主流市场的造车新势力与传统本土车企们。到那时，才是中国新能源市场真正的决赛。