作为支撑2021年新能源汽车销量爆发的最大“功臣”，微型电动车进入2022年后连遭“暴击”。

乘联会数据显示，2022年1-2月中国新能源汽车销量为76.5万辆，同比增长1.5倍，但其中微型电动车同比增速只有85%，既远低于市场整体水平，也远低于微型电动车2021年同期增速以及2021年全年增速。

销量增速的放缓，与微型电动车价格上涨不无关系。今年1-2月，新能源汽车迎来一轮涨价潮，涉及不少微型电动车。例如，零跑T03涨价9100元，雷丁芒果涨价3000元，五菱Nano涨价3000元。另外，奇瑞小蚂蚁、上汽科莱威、思皓E10X等车型，官方虽然没有宣布价格上涨，但终端经销商层面的优惠基本取消，这在部分消费者眼中等于变相涨价。“相较于其他级别的车型，微型电动汽车涨价后面临的销售压力更大。”北京特亿阳光新能源总裁祁海珅对经济观察报记者表示，新能源汽车涨价主要是由于锂电池和各种原辅材料成本支出不断上涨，车企不得不进行价格成本传导。由于微型电动汽车主要是靠性价比和低价竞争来吸引用户的，所以涨价可能会损失一些购买群体。

值得注意的是，微型电动车此轮的涨价潮还有进一步扩大的势头，连市场中最畅销的车型五菱宏光MINIEV也参与其中。3月23日，上汽通用五菱宣布，受上游原材料价格持续大幅上涨等综合因素影响，五菱宏光MINIEV系列车型、五菱NanoEV车型、宝骏KiWiEV车型官方指导价将进行调整，上调4000-8000元不等。

今年初，乘联会预测，2022年国内新能源乘用车累计销量将超过550万辆，市场渗透率达到25%左右。然而，在新能源车涨价不止，微型电动车因严峻的成本压力而变得越来越贵的情况下，2022年的新能源汽车预期目标还能否达成？

2021年，中国新能源汽车销量达352.1万辆，同比增长1.6倍，微型电动车是这轮增长的最重要引擎。在2021年的纯电动乘用车市场，微型电动车是各级别车型中销量最高的一类，占比达到36%，为近三年来的最高点（2019年、2020年占比分别为27%、33%）。

2022年以来，由于销量增速落后于其他级别电动车，微型电动车的市场占比开始不断降低，2022年1月占比为33%，2月占比仅剩28%，不仅环比下降了5个百分点，同比2021年2月也下降了9个百分点。

市场占比回落背后，是微型电动车面临的巨大成本压力。目前，电动汽车原材料价格持续上涨，而小型微型电动汽车由于成本敏感性最高，遭遇到的产销压力也最大。

具体来看，作为动力电池的主要原材料，锂、钴、镍都出现较大幅度涨价。今年3月中旬电池级碳酸锂市场综合报价在48万元-52万元/吨，而2021年初电池级碳酸锂价格仅为5万元/吨。与此同时，钴价也从去年初的每吨不到30万元上涨至今年3月的每吨接近60万元，上涨了近一倍。

原材料频繁的涨价最终传导至新能源整车，近来新能源汽车“涨声一片”。其中，一些企业已经难以承受。长城欧拉此前就因为“卖一辆亏一万”，选择将黑猫和白猫这两款微型电动车暂停生产。而当前以微型小型电动车作为销量主力的零跑汽车、哪吒汽车，也面临重大压力。

在巨大的压力下，微型电动车将何去何从？整体新能源车市场是否将受到影响？在业内专家看来，目前微型电动车遭受的压力对新能源汽车市场大盘的影响仍然可控。

乘联会秘书长崔东树告诉经济观察报记者，今年新能源汽车市场前景仍然较为乐观，1-2月销量已经超出乘联会预期，目前谈论调低销量目标为时尚早。但同时他也提出，如果未来动力电池原材料持续涨价，乘联会或将根据实际市场情况，对新能源汽车全年预测销量进行相应调整。

“（微型电动车承压对市场大盘）肯定会有影响，但不至于中断新能源车销量快速增长的态势。”祁海珅认为，目前新能源汽车处于“增量渗透”阶段，达到20%的渗透率后、销量会提升更快，技术创新和产品迭代升级都很快，产品价格也容易上涨，价格因素对于销量总体影响应该不会太明显。

除了原材料价格持续上涨的压力，微型电动车还面临着新能源汽车积分价格变化的挑战。

今年3月初，中汽数据等单位共同发布了2021年新能源汽车积分价格预测联合研究成果：对于2021年1月-12月交易期的预测为2600-2900元/分，对于2022年1月-9月交易期的预测为1000-1400元/分。这意味着仅过了半年，机构对新能源汽车积分价格的预测大幅跳水。“去年积分价值是大概在2500元/分及以上，最低也有2350元/分左右，但因为新能源汽车销量去年一下增长了160%，所以说积分越来越多，到今年积分价值已只有500-800块钱一分。”长城汽车欧拉品牌CEO董玉东近期接受经济观察报等媒体采访时透露。

有行业分析认为，最近几年市场上的各类微型电动车，大多数都是微利或者无利的，部分甚至还是赔本的。之所以车企还愿意推出这类车型，是因为看中了新能源汽车积分的价值。

财通证券研报称，根据市场各种零部件供应商公开的成本价预估，五菱宏光MINIEV毛利率可能仅2%-3%。不过，五菱宏光MINIEV在“双积分”层面给上汽贡献很大收益，不仅抵消了上汽大众等企业的燃油负积分，还通过出售新能源汽车积分赚了3-4亿元。

现在随着积分价格降低，车企布局微型电动车市场的积极性或遭受打击。事实上，回顾微型电动车过去十年来的发展可以发现，微型电动车这一细分市场，始终受政策因素而非市场因素的影响更多。

微型电动车的蓬勃发展，可以追溯到2013年之后。2013年9月，四部委联合出台《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，新能源汽车补贴范围从试点走向全国，推广范围由公共领域向私人领域，由此拉开了大规模补贴的开端。

由于彼时的补贴政策门槛不高，几乎所有纯电动车型都能拿到较高补贴，这吸引了大量业内外资本生产新能源汽车，其中研发和制造成本较低的微型电动车更是各家企业眼中的“香饽饽”，市场涌现了知豆、康迪等一度产销两旺的微型电动车企业。

乘联会数据显示，2017年纯电动乘用车销量近44.9万辆，其中微型电动车销量超过27.7万辆，占比达62%；在2017年纯电动汽车销量排行榜前十名中，有多达七个车型是微型电动车。

然而，随着我国新能源汽车补贴政策调整，微型电动汽车的命运出现转折。2018年我国的新能源汽车补贴新政，以“续驶里程”作为基准，续航里程越短的车型补贴退坡幅度越大，其中续航150公里以下车型直接取消了补贴。

这对续航里程较低的微型电动车是致命打击。在补贴新政正式实施的2018年6月当月，微型电动车销量为1.67万辆，同比下滑25%。到2019年，微型电动车的市场占比已经下降到27%的冰点。

近年来，随着“双积分”政策启动强制考核以及交易，微型电动车又迎来复苏期。乘联会数据显示，微型电动车2020年市场占比由2019年的27%提高到33%，2021年又达到36%，短短两年时间又增长了9个百分点。

颜景辉认为，A00级（微型）电动车必须摆脱依靠政策因素获取收益的发展模式。尝试走精品化、个性化的产品路线，满足多元市场需求，可能是一种值得摸索的方向。但无论如何，A00级电动车未来不可能保持太高的市场占比，A级以上才应该是市场的主流。

从整体汽车市场的演变来看，随着消费不断升级，那些“低价低质”的车型总是最先被淘汰的对象。在燃油车时代，奇瑞QQ、比亚迪FO等红极一时的小型车，实际上早已经消失在历史长河中。然而随着新能源汽车推广，该类车型又“死灰复燃”。受政策因素而“大起大落”，使得微型电动车一直受到“不符合市场真实需求”的质疑。

实际上有一类微型电动车，一直以来都依靠市场需求的推动而发展壮大。那就是被称为“老头乐”的低速电动车。由于尚未获得正规身份，低速电动车厂家无法获得新能源积分抑或补贴，这类产品长期处在野蛮生长状态。有统计数据显示，低速电动车的年产量约在百万辆左右，其销售面向全国广大的四五线下沉市场。

不过，由于低速电动车自身安全性低，频繁引发交通事故，其在过去多年里受到政策的严厉监管。2014年前后正规汽车厂家大量推出微型电动汽车，除了受到补贴政策和积分政策的鼓励，另一大理由正是看到了“取代低速电动车”的机会。

低速电动车被打击，正规厂家可以去填补百万辆市场空白，这是微型电动车发展的一个重要的市场逻辑。近几年由国家部委牵头开展的新能源汽车下乡活动中，多数都是价格实惠的小型、微型电动车，例如首批入选车型中的荣光电动车、新宝骏E300、欧拉白猫。

但随着正规微型电动车因成本挤压而性价比不再，仍具备价格优势的低速电动车是否会卷土重来？对此崔东树对经济观察报记者表示：“目前锂电池原材料价格持续上涨，对于低速电动车来说，客观上是一种利好，因为大量低速电动车用的是铅酸电池。”

资料显示，90%以上的低速电动车制造企业都为非正规的“小作坊型”企业，品牌众多，产品质量参差不齐，平均价格在3万元以下，低于正规汽车企业生产的微型电动车。

同时，政策也在持续推动低速电动车进行升级。2021年，工信部修订了《纯电动乘用车技术条件》，增加了针对微型低速纯电动乘用车的技术要求。国家强制标准《四轮低速电动汽车技术条件》提出，低速电动车将被允许在特定区域内使用。

符合技术和环保要求的低速电动车，或将夺回曾经丢失的阵地。对此，祁海珅告诉经济观察报记者，“‘老头乐’的消费群体和消费能力毕竟有限，不能成为主力群体，在县域乡镇应该会有一定的市场，但在年轻消费者眼里，在城市出行等消费领域，可以上牌的（正规）电动汽车还会是主流。”