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蔚小理的激光雷达，到底是用来干什么的？

蔚小理的激光雷达，到底是用来干什么的？

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作者：
来源：童济仁汽车评论
时间：2022-03-31

每周星期三，也是理想L9一周一次的“官方爆料”时间。这次终于谈到了最核心的智能驾驶，一段摄像头+激光雷达的实际道路感知视频，也引发了业内的讨论。而在早些时候，蔚来和小鹏也专门就ET7、P5/G9的激光雷达进行了科普。

三台头部造车新势力的旗舰车型，都会在今年完成上市，这也意味着激光雷达的商用元年正式开启。很多人，会自然将搭载激光雷达看作是高阶智能驾驶的标志，但在真正做智能驾驶研发人的眼中，激光雷达从来都应该是辅助。尽管它可能价格很贵，比摄像头贵出好几个数量级，但仍然不能改变它在智能驾驶感知系统中只是起到“补充”的地位。

今天看似在卷的激光雷达，可能在几年后，就会被顶级车企抛弃。

激光雷达是来“替换”毫米波雷达的

视觉是智能驾驶的主要感知来源，这是全球智能驾驶领域已经公认的技术路线。而在视觉尚无法满足全部的场景判断时，以前是靠毫米波雷达补全，现在则是靠激光雷达补全。

所以，不管是蔚小理中的哪一家，在绝大部分时间里，视觉仍然是最主要的感知原件，激光雷达在部分特殊障碍物、突发场景中进行补足。不严谨地理解，激光雷达承担的角色，就是一个能力更强的毫米波雷达。

马斯克曾说激光雷达无用，视觉才是主流。这条道路的终点是没问题的，国内的头部造车新势力，同样在走这条路线。只不过因为全世界最好用、最便宜的激光雷达都在中国，在视觉算法、超算能力距离特斯拉都还有所差距时，用硬件上的补足去做辅助，一方面可以提升整个感知过程的能力，另一方面也是在为视觉算法的提升进行训练，为未来视觉算法的升级提供验证。

而特斯拉认为自己的视觉算法、超算能力都已经达到了很高的水平，并且对规模与成本又无比看重，所以它坚决不用激光雷达，甚至也在取消所有的毫米波雷达。

蔚小理同样也是如此，这一代旗舰车型上采用的激光雷达，不是为了用而用，而是要去建立更强的视觉的能力，用三维的距离探测，去验证从二维图像到三维空间的算法准确性，最终要实现的目标，是要让视觉达到与雷达同样的效果，

一旦实现了这个目标，就像今天毫米波雷达逐渐被智能驾驶的领头羊抛弃一样，再过几年，当视觉算法达到足够的成熟度，激光雷达可能也会被它们抛弃。

所以，做智能驾驶研发的人，不会纠结在是不是要用激光雷达这个短期的战术问题上，这个问题，只会存在于市场营销与舆论传播中。他们考虑的，是从实现的功能、性能、技术条件和成本出发，目前该用什么规格的硬件，在实现怎样的阶段性目标后，再去掉不必要的硬件。

人会走了之后，终究是要丢掉拐杖的。

我们可以认为，激光雷达也好、高精地图也罢，都是因为视觉能力还没有达到高度发达之前的过渡方案。只不过，过渡时间的长短，就要看各家车企的能力了。

蔚小理的激光雷达，用法有什么区别？

很多人其实搞错了激光雷达性能与感知能力强弱的因果关系。

不要以为根据激光雷达的性能优劣，就能判断感知能力的强弱。恰恰相反，是基于对目前感知能力的判断后，再去决定需要让激光雷达承担怎样的任务，从而去布置激光雷达的位置、数量，选取相应性能的激光雷达。

在蔚小理的三台旗舰车型中，我们就能看出这样的差异。

蔚来ET7和理想L9都是把激光雷达放在了车顶，需要激光雷达去覆盖与驾驶员几乎相同的视野。所以，这两家选择的激光雷达，一个是图达通猎鹰，一个是禾赛AT128。两者都是目前行业顶级水平的激光雷达，前者可以用更长的激光波长实现更远的探测距离，后者则是拥有更高的全局分辨率，也就是每秒的点云数量。

而小鹏P5和G9上的激光雷达策略，则是在车头左右各装一个，目的很明确，就是为了补全视觉盲区，专注于提升车辆正前方的避障感知。所以，小鹏的激光雷达，视野的覆盖肯定没有蔚来和理想全面，当然它也不需要，此时小鹏的激光雷达选型，就可以选择性能不必顶级但性价比较高的览沃HAP或者速腾聚创M1。

在舆论还在争论蔚小理采用激光雷达后谁的智能驾驶能力更强时，其实它们各自反而并不会在意这个事情。因为这个阶段最关键的，是在之前车型建立的探索基础上，明确接下来3-5年的智能驾驶技术路线。这其中，既有向特斯拉这样的行业领先者的参照，也有针对中国国情与企业实际情况做出的独家方案。

因为三家都已将自动驾驶放在了技术发展的最高优先级上，都在追求自动驾驶的全栈自研，都已经初步建立了从0到1的正向研发体系。它们也不会再跟着特斯拉或者其它供应商提供的整包方案亦步亦趋，而是都有了适配于自身能力与技术路线选择的软硬件一体方案。

这种能力，相对于用不用、怎样用激光雷达本身，才是蔚小理目前能在智能驾驶领域形成代际领先的根本。

车企不做智能驾驶行不行？

显然，不可能每家车企都有足够的资金、资源和决心，投入智能驾驶的全栈自研之中。仍然会有大部分的汽车厂商，选择供应商整包方案，自己只需要懂得调试、标定和验收。

但正如童济仁汽车评论在《车企一定要自研自动驾驶吗？》中所述，将来性能与体验最好的自动驾驶，一定是来自于车企自研，这与技术本身无关，而是从根上就被企业运营规律限制死的东西。如果想成为高度集中产业下的顶级玩家，要不要自研智能驾驶，就不是一个需要讨论的问题。

如果打一个不太恰当但相对好理解的比方，现在的旗舰智能手机，有哪一个不是在拍照上下大力气的？甚至，拍照的软硬件规格，直接可以作为品牌划分手机档次的标准。也许100个买旗舰手机的人，95个都不会天天拍照，但是没有好的拍照，手机就是卖不上价钱。

智能驾驶同理。今天再多的争议，也不会阻挡汽车智能化的趋势，当特斯拉、蔚小理已经开始将高速、车库、城市的场景逐步融合，而其它车企还在用供应商方案，去宣传所谓的L2辅助驾驶时，品牌溢价能力的新一轮洗牌其实已经悄悄开始了。

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