“新能源汽车产销延续快速增长的势头，市场占有率达到19.3%。”4月11日，中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示，“新能源汽车战略引领作用进一步凸显。”随着新能源汽车成为全球汽车产业转型升级的大趋势，传统车企纷纷加速电动化转型。

4月3日，比亚迪官宣停止生产燃油车。大众汽车集团首席财务官Arno Antlitz日前也透露了大众汽车的最新战略，100多款燃油车阵容将减少60%。在业内看来，大众汽车集团如此“疯狂”地变革，背后或是大象转身的激进与无奈。

中国电动汽车百人会副理事长董扬认为，比亚迪停止生产燃油车是水到渠成。不过对于传统车企而言，电动化转型面临政策与市场压力。一是欧美等纷纷列出“禁燃”时间表，2030年是最后红线。二是电动车攻城略地发展迅速，大势之下传统车企必须应战。

另一方面，传统车企转型之路遭遇阵痛。内部掣肘、转型成本、技术挑战、产业链调整等均带来不可知的影响。车企将负重上路，承担压力的同时保证转型按时完成。在乘用车市场负增长、电动车企尚难盈利的当下，传统车企将面临一场豪赌。

传统车企经历上百年积累形成了围绕着内燃机的庞大体系；而这场汹涌而来的变革大潮下电动化已经势不可挡，无论是来自生存的紧迫感还是监管的催促，压力重重下传统车企电动化转型势在必行。

转型总有阵痛与分歧，关键是痛苦由谁来承受，承受多久，如何化解分歧，没人能给出“进度条”。这一点大众汽车和丰田汽车深有体会。

大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯声称，自己带领大众汽车从“环境罪人”的艰难处境中走出，用了6年时间，现在拥有雄心勃勃的电动车战略，和巴黎气候目标一致。然而占据大众汽车近一半股权的工会并不这么想。

改革是利益的再分配，必然会伤害到一部分人的利益。为加快转型脚步，迪斯推动了大刀阔斧般的改革；通过裁员等手段削减成本，给新能源汽车倾斜诸多资源。在大众汽车集团2021年领导力峰会上，迪斯邀请特斯拉CEO埃隆·马斯克参加，更是向其提问特斯拉为何更灵活。

过于激烈的举措直接引爆迪斯与工会的矛盾。迪斯在集团内部的话语权及威望逐渐降低，更是多次面临被工会弹劾的危机。2021年12月底，在新一轮的人事变动中，迪斯留任但职权被缩减，大众品牌CEO一职被撤掉。

对于当前正处于电动化转型关键期的大众汽车集团而言，迪斯留任无疑是最好的结果。但这并不意味着大众汽车转型的内部掣肘完全消失，如何处理好传统业务、利益格局和新能源汽车之间的关系仍是很大考验。

大众汽车集团的电动化转型不仅面临内部压力，同样需要面对外部竞争。2021年大众ID.系列在华销量未达8万-10万辆的预期，大众集团CEO冯思翰将销量的不理想归咎于芯片等零部件的供应不稳定。业内普遍认为ID.家族在中国市场“遇冷”根源在于大众并没有深刻理解当前中国市场的消费变化。

普华永道在研报中称，ID.系列是优秀的电动车，但是不够智能；中国市场受到特斯拉、蔚来、小鹏、理想的带动，已经进入电动车的第二阶段，即电动车+智能车；而欧洲还处在第一阶段，所以ID.系列能在欧洲大卖，在中国则反映平平。

不同于大众汽车集团对于电动化的激进，丰田汽车的电动化转型相对保守。丰田汽车掌门人丰田章男曾“炮轰”电动汽车，他表示“电动汽车被过度炒作”、“电动汽车既不环保、也不省钱”。

实际上，丰田汽车是最早一批进入这个新能源赛道的传统车企；只不过丰田汽车此前更加青睐混动和氢燃料电池汽车的布局。日本企业以举国之力探索氢能源新技术，日本政府和车企更倾向于推广混合动力汽车，认为这是一种更经济的车型。

从全球汽车市场而言，随着成本的不断降低，纯电动汽车已成为全球汽车市场转型升级的主要方向。

在中国市场，缺少电动车销售的丰田，还要面对“双积分”的压力，而现有HEV车型并不足以填平燃油车的负积分；纯电动车商业化的进程与市场趋势步伐加快，逼迫着这头大象不得不快速转身。

2021年12月，在一场纯电动车专属的发布会上，丰田汽车一口气发布了16款纯电新车，并进一步明确了丰田汽车的电动化发展方向。

在业内看来比亚迪停产燃油车并不令人意外，此前比亚迪董事长王传福曾多次在公开场合呼吁全面禁售燃油车。

从国内市场来看，北汽集团、长安汽车、海马汽车也有停售燃油车的计划。这三家企业在2017年和2018年相继宣布预计到2025年实现全面停止销售传统燃油车。

从国际市场来看，捷豹路虎宣布最快将于2025年开始不再生产燃油车，沃尔沃则称目标是到2030年成为纯电车企，MINI和宾利都将在2030年实现全面电动化，菲亚特预计2030年停产燃油车，雷克萨斯和通用汽车则是将停售燃油车的年份定在2035年，本田汽车计划2040年停售燃油车。

不同于上述车企完全明确全面电动化或者明确停售燃油车年份，国内上汽集团、一汽集团、广汽集团，以及国外大众汽车集团、宝马集团、奥迪、奔驰、福特汽车、丰田汽车等车企并未明确完全停售燃油车的时间表，加大电动化比例成为更主要布局。

汽车行业资深分析师梅松林认为，大部分车型未明确禁燃一方面是对电动车市场未来的长期发展走向不明确；另一方面是自身的电动车转型还处在早期阶段，还缺乏拳头电动车产品替代当前的主力燃油车。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对贝壳财经记者表示，“比亚迪停售燃油车属于企业的独立选择行为，每个企业都有生产优势，目前来看普通燃油车仍有巨大市场需求，停售燃油车只是部分企业一个未来的选择。”

尽管对禁燃的态度不一，电动化显然成为传统车企的发展方向。

从国内市场来看，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》中明确到2025年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右；此外《2030年前碳达峰行动方案》指出，计划在2030年当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到40％左右；新能源汽车得到进一步支持；同时双积分政策约束下，车企不得不加速向新能源转型。

从国际市场来看，国泰君安分析称国外车企2030年目标多是依据政策要求制定的，受制于政府日益严苛的排放标准。

2021年7月欧盟公布的“Fit For 55”一揽子气候计划指出，到2030年汽车和货车的排放量较2021年将分别下降55％和50％，实现“零碳运输”；同年8月美国提出在2030年纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车要在所有新销售的乘用车中占一半比例；两个月后，英国政府宣布正式实施“净零策略”，在2030年全面禁售新汽油柴油车；与英国一样，丹麦、冰岛、斯洛文尼亚、瑞典、荷兰等欧洲国家也提出了2030年“禁燃”的规定或倡议。此外，日本政府方面也提出本世纪30年代中期停止销售以燃油为动力的新车，全面推进汽车电动化；其中，东京将在2030年前完成此目标。

除了政策的约束，车企的电动化布局也是基于想要“赚得更多”。根据普华永道研究，到2030年传统车企在全球汽车行业的利润份额可能会从85％下降到50％以下；这意味着电动汽车等新兴技术领域才是诸多车企未来寻求盈利的主要着力点；各大车企电动化转型的目的也就不言自明。

大象转身绝非偶然。宝马集团董事长齐普策认为，“一项创新技术能否成功，不仅取决于其能否在高度复杂的条件下实现工业化，还取决于正确的时机。”

在新能源车的赛道上，大众汽车和丰田汽车是传统车企的典型代表。

中大咨询研究院分析称，在乘用车市场负增长、新能源汽车业务持续渗透、节能环保政策施压传统燃油车业务、消费者需求转变、供应链附加价值重构等趋势驱动下，转型成为传统车企的必选项。在这场变革中，大象转型并非一帆风顺，更像是一场破釜沉舟的豪赌。

中国汽车工业协会副总工程师许海东对贝壳财经记者表示，新势力从起步就是完全电动化，而传统车企往往可能过于偏重燃油车业务，同时对消费者电动车需求改变的感受转变没有那么快；传统车企主要的压力可能来自它原来的思维模式，传统车企需要改变思维观念。

梅松林认为，“电动化时代技术、产品、商业模式发生剧烈变化，而传统燃油车不具备这些新的能力，需要改变思维、重新学习，破坏一个旧世界，打造一个新世界。”他认为目前传统车企的典型挑战和难点包括三电、软件、智能驾驶等方面。

燃油车时代，大众汽车堪称霸主；但电动化时代，大众汽车仍需要取经。ID.3交付初期，曾因软件问题延迟交付；ID.系列也未能在国内市场获得预期的销量。

传统车企开发新能源车型，业务和历史包袱过大。“大众等传统车企仍以燃油车为主，大众的新能源汽车占比不到5%，丰田汽车的纯电动车占比不到0.5%。燃油车仍是主要营收和利润的贡献者，新能源汽车占比低。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔表示。

“其实传统车企并不用盲目去提早停售燃油车，燃油车也有巨大的市场需求，这也是他们电动化转型的难点即传统燃油车包袱重。”崔东树表示。

在智能化赛道，传统车企的科技基因也相对较弱。“对于传统车企而言，电动化转型需要重新开发全新平台，同时传统车企也相对缺乏电池电机、智能化软件等核心技术。”张翔表示，“传统车企转型电动化需要面临技术跟不上、投资无法完全收回等诸多风险，例如由于智能化进度跟不上，大众ID.4迟迟未上市。”

此外，在电动化转型中，传统车企还需承受成本的压力。Stellantis首席执行官Carlos Tavares去年底曾公开表示，传统车企的电动化转型要使成本增加50%，而车企无法将这50%的额外成本转嫁给最终消费者，传统车企面临的转向压力可能会威胁到自身，因为电动化转型带来的成本增长超出了传统车企的承受能力。

在电动化初期，新能源汽车并不能为车企创造利润。2021年比亚迪出现增收不增利的情况，同时非经常性收入中，新能源汽车的政府补贴存在感最高，接近全年净利润的2倍。新能源车盈利难是行业普遍现象。当前只生产新能源汽车的车企，几乎都处于亏损的状态，新势力“蔚小理”也不例外；2021年蔚来汽车亏损40.16亿元、小鹏汽车亏损48.63亿元；理想汽车亏损3.22亿元。

不仅如此，梅松林认为，“在电动化转型中，传统车企对外部投资人的吸引力不大，转变一家传统车企比投资一家新车企需要更多的耐心和时间。”

为此，去年本田汽车方面曾公开表示，为了加快电动产品尽早盈利，本田汽车愿意跟其他车企厂商结盟。日前，本田和通用再度官宣了深化合作的协议，通用汽车方面明确表示联盟能够进一步摊薄产品研发成本。

“传统车企电动化转型核心在于两个方面，一是明确新能源转型战略目标，二是在战略目标下能够投入多少资金。”许海东表示，“有了钱之后，才能进行人才储备、技术研发等布局。”

电动化仍有诸多“拦路虎”。

宝马集团方面表示，对于电动化出行而言，关键问题不在于内燃机何时被终结，而是出行系统何时能做好接受纯电车型的准备；脱离充电桩、换电站等基础设施谈汽车全面电动化，注定是空洞且无意义的。

目前，新能源汽车市场仍存在充电难、续航里程焦虑问题。中汽协数据显示，目前的充电桩、换电站总数仅190万个，难以满足日益发展的新能源汽车市场。与此同时，地理位置因素对于纯电动车推广仍有一定影响，例如非常寒冷的地区并不适合纯电动车。

不仅如此，当前原材料紧缺等供应链问题也是车企电动化路上的阻碍。崔东树认为，“镍、钴、锂这些原材料能否有效保障未来10倍、20倍以上的需求，是全球新能源汽车发展的一大课题。”SNE Research预测，到2023年新能源汽车的动力电池需求预计将达到406GWh，供应预计为335GWh，缺口约为18％；到2025年供应缺口将达到40％。

从车企布局来看，电动化不等于只有纯电动一条技术路线。张翔认为，“每家车企的情况不同，车企选择的基本路线也不同，例如大众汽车瞄准纯电动，现代和丰田也还在布局氢燃料电池汽车，有些企业可能同时选择两个或者三个技术路线。”

宝马集团方面表示，“未来出行将并存不同驱动系统，氢燃料电池汽车是电驱动系统的一个重要补充。”保时捷中国总裁及首席执行官严博禹称，保时捷未来会坚持“三管齐下”的产品战略，即传统燃油车不断优化，发展混动车型和以全新Taycan为首的纯电动跑车。丰田中国方面则称丰田始终坚持全方位布局电动化技术，在HEV、PHEV、EV、FCEV四个技术路线布局。

业内认为未来不同产品在不同的使用条件下最适用的动力技术路线将是不同的。梅松林表示，目前中国新能源汽车市场技术路线明显，即纯电动为主，插电/增程为辅，氢能聚焦商业化进程；同时也要看到，某个路线在技术上的突破、创新产品的竞争力能接近或超越燃油车，也会推动这个技术路线的发展。

国泰君安分析称，对于传统车企而言，想要让它们抛却原有的燃油车优势，难度过大，因此，未来传统车企的着力点可能会率先放到48V轻混、混合动力车型等方面。

梅松林表示，各种技术路线的竞合关系有利于新能源车行业的快速迭代、进化，进而最终替代传统燃油车。

电动化的故事还会怎么书写，禁燃是否成为普遍现实，不得而知；但浪潮之下，传统车企的电动化竞争一定会更加精彩且多元。