我们来算一笔账，很多车主使用随车赠送的充电桩，从自己家里的电表上引出充电线，一般来说，家用电价格在0.6元/度。有些不具备这样条件的车主，只能选择公共充电桩，以较贵的充电桩计算，每度电价格在1.6元～1.8元。如果采用充电方式，一般来说每度电的成本不超过1.8元。而宁德时代巧克力换电块的月租金最低优惠价为399元/块，每块巧克力换电块的容量为26.5度，折算下来每度电要15.06元。

充电的成本每度电最多只要1.8元，而换电要15.06元，两差相差8.36倍。这么看换电成本确实有些高。然而，这种计算方式忽略了电池成本，如果算上电池成本，有些车主肯定会说：在全生命周期内，换电比充电更划算。

算一算经济账

假设一辆30万元的电动汽车，电池成本大约为12万元，这个成本是车主购买车辆时一次性支付的成本。这些成本分摊到全生命周期中会是多少呢？

根据J.D power的报告显示，中国的消费者有6成以上的人会在5年内换车，还有2成的人在新车开了不到一年就换掉。大约2成的人会使用8年及以上时间。因此，以5年时间计算全生命周期比较合适。12万元的电池成本分摊到5年，每年的成本为2.4万元。

大小不同的电动汽车耗电量有一些区别，小型电动车只要10度电就能跑百公里，体型较大的电动车需要约15度电。记者多次参加研讨会，不少专家认为大多数电动汽车百公里耗电量为14度左右。照此推算，巧克力换电块携带26.5度电可以行驶189公里。

“全国50城市上班距离及用时”排行榜显示，北京平均通勤时间为52分钟，通勤距离为19.2公里；上海通勤时间为51分钟，平均距离为18.82公里；天津通行时间为46分钟，平均距离为16.5公里。

以北京的平均通勤距离19.2公里计算，使用巧克力换电块大约5天时间需要更换电池。从这个数据不难看出，巧克力换电块的电量围绕着人们每周更换一次电池进行设计。一年大约为52周，更换电池的费用约为20748元。仅此一项就比分摊的电池成本2.4万元节省3000多元，这还仅仅是电池成本。20748元的电池成本包括了充电的费用，即车主换电不需要额外支付充电费用。

一般家用汽车电池容量为54-60Ah之间，即便按照最低电量54Ah，家电电费按照0.6元计算，大约2周充电一次，全年的充电费用约为810元。如果按照较高的1.8元计算，大约需要2430元。

除了直接的电池成本比较之外，还有一项隐性成本不容忽视。众所周知，电动汽车在二手车交易市场上保值率比较低，其重要原因是电池的衰减。换电模式把这个不利因素剥离了，在二手车交易市场上换电电动汽车的保值率将会有所提高。

对大多数消费者来说，购买电动汽车主要是上下班通勤，如果采用巧克力换电块，一年可以节省3000多元，5年时间可以节省超1.5万元，这样的价格差对于大多数消费者还是很有吸引力。

换电模式一直有争议，拥护者看中换电模式的优点，对于其存在的缺点，他们认为可以通过市场培育及技术进步予以解决。

中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗是换电模式坚定的拥护者之一，作为联盟信息部主任，他与许多换电企业有过深入交流，他的观点反映了大多数拥护者的看法。仝宗旗说：“换电模式有七大优点，而且是其他补能方式不具有的优点。”

换电可以做到车电分离，这降低了购买者一次性支付的购车成本。大家都知道，电池约占车辆价格的40%，假如一辆30万元的电动汽车，“刨”去电池成本，消费者只需要支付18万元就可以“拿下”。换电模式剥离价格高昂的电池，等于降低了消费者的购买门槛。仝宗旗说：“降低门槛有助于拉动电动汽车消费。”

消费者普遍抱怨电动汽车两大痛点，其中之一是充电时间太长，电动汽车采用换电模式，换电通常只需要5分钟左右，这大大缓解消费者的痛点。记者在采育换电站亲眼见证换电站的操作，从车辆驶上换电平台到换电完成驶出，前后不到5分钟时间。这与加油的时间相当。

在现实生活中，人们为了缩短充电时间，往往选择大功率快充。充电联盟的数据也显示，高达87.9%用户充电时选择120kW及以上的大功率充电设施，而60kW以下的充电设施用户选择率仅为1.6%。大家都知道，快充伤电池。而换电不需要快充，大部分只需要夜间慢充补充能源，还可以充分利用峰谷电价差获取利益。这意味着换电的安全性得到保障，寿命也得以延长。

目前，电动汽车普遍追求长续驶里程，但这种追求采用堆电池的方法，这会导致单位电耗普遍较高。对于大多数用户来说，驾驶电动汽车仅用于上下班，不需要那么长的续驶里程。换电模式给了用户更大的选择余地，可以分档换电。比如蔚来就给用户提供了两种电池进行选择。

由于换电时间短，换电站可以短时间满足人们的需求，在其周边可以不需要大量建充电站，对于城市中心区来说，这会节省大量宝贵的土地资源。另外，换电与以往的补能方式有很大不同，新模式会延伸出新生态。仝宗旗说：“比如电池银行，电池从工业产品延伸出金融属性，为社会创造新的商业机会。”

怀疑者经常会把特斯拉的例子搬出来，特斯拉曾推出过换电，时间不长就偃旗息鼓了。清华大学教授陈全世告诉记者，美国消费者的需求与中国有很大区别。美国人购买电动汽车，大多数是家庭的第二辆车，这辆电动车一般用于日常上下班，如果出远门，大多数美国人仍然开燃油车，另外，美国人在自家车库里充电，可以很方便地补充能源，换电对他们的吸引力不足。

政策频吹暖风

换电模式一直在坊间探讨，政策并没有立即给予大力支持，直到国家发展改革委、生态环境部、商务部印发《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019—2020年）》（以下简称为《实施方案》），其中强调引导企业创新商业模式，推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式，降低购车成本。

《实施方案》中提到，要聚焦续驶里程短、充电时间长等痛点，借鉴公共服务领域换电模式和应用经验，鼓励企业研制充换电结合、电池配置灵活、续驶里程长短兼顾的新能源汽车产品。

仝宗旗告诉记者，《实施方案》出台后，市场形势发生了明显的变化，2019年换电站的保有量达到了306座，2020年稳步增长到555座，2021年迅速增长到1298座。

换电模式越来越被重视，已从部委层面上升到了国家层面。2020年的《政府工作报告》首次将换电站纳入新型基础设施建设之中，报告称将“增加充电桩、换电站等设施，推广新能源汽车。”

如今，宁德时代的换电服务已落地，加上此前的蔚来、奥动、伯坦科技等企业对换电模式的大力推广，换电的经济性在全生命周期中表现得非常突出，未来是否有更多企业加入进来，拭目以待。