梅赛德斯-奔驰在去年夏天官宣，企业战略将从“电动为先”向“全面电动”转型，目标在2022年为所有细分市场提供纯电车型，计划2030年实现全面电动化、只销售纯电动车型。

如今2022年已经过去四个月，从车型方面来说，目前奔驰的电动产品阵容已经包括七款车型，即EQA、EQB、EQC、EQS、EQE、EQV以及刚刚推出的EQS SUV，随着EQE SUV和EQT的后续推出,纯电动车型将达到9款。

4月14日，梅赛德斯-奔驰集团股份公司大型纯电车型架构及电力驱动开发副总裁克里斯托夫·斯塔津斯基（Christoph Starzynski）接受了媒体专访，内容主要围绕梅赛德斯-EQ系列产品与纯电架构平台。

首先是EQ产品制造方案方面。

目前传统车企在电动化产品制造上往往采取两种方案，一种是利用平台升级电动化产品，另一种是直接推出纯电平台产品，而梅赛德斯-EQ两种方案并存，例如EQA\EQB\EQC都是基于第一种方案打造，而后续E级和S级的产品都将在纯电平台上研发。如何看待这两种不同的制造方式，克里斯托夫·斯塔津斯基是这样表示的——

“如果我们在燃油车和电动车共用平台上推出产品，势必要对平台上生产的燃油车进行取舍，或者针对其平台生产的电动车做出取舍。去年梅赛德斯-奔驰宣布了“全面电动”战略，今后新推出的平台都将是电动车优先的平台，比如我们接下来即将推出的专为紧凑及中型车设计的梅赛德斯-奔驰模块化架构（MMA）平台，它就以电动车为优先，尽管仍具备燃油车生产能力。2025年，梅赛德斯-奔驰将发布3个纯电车型架构平台：MB.EA、AMG.EA、VAN.EA。”

关于梅赛德斯-EQ纯电车型平台的标准化与全球各个市场的车型设计个性化之间的平衡是如何把握的，是否有针对中国市场特点做出一些改变这一问题，克里斯托夫·斯塔津斯基也给出了回答——

“首先我们看到电动车在产品方面和燃油车一样，也有针对各个市场的不同配置可供选择，比如有些配置仅针对中国市场，有些配置仅针对欧洲市场。这既涵盖硬件方面，也涵盖软件和数字化体验方面。以全新EQS为例，MBUX超联屏的推出就更多考虑到中国市场的需求，在中国，全新EQS上市车型就标配了MBUX超联屏。针对中国市场用户，我们会特别关注数字化体验、后排空间和配置等相关需求。”

提及到如何看待梅赛德斯-EQ平台在市场竞争中的优势，克里斯托夫·斯塔津斯基表示，主要优势集中在品控、安全、战略以及软件能力这几个方面。

首先奔驰的品牌DNA就是长期以来对于顶级品质把控的能力；其次安全为先”一直是梅赛德斯-奔驰的核心价值观之一，今后在纯电动车、燃油车或混合动力车型上也仍是如此；另外奔驰已经推出了非常清晰的“全面电动”战略，这让它并不需要对纯电平台上生产的车型进行任何取舍，可以能够把专用纯电平台的优势发挥到极致。

最后，奔驰在软件能力方面的提升也已经迈出很大步伐，例如未来将推出的自研操作系统MB.OS，还有ADAS智能驾驶辅助系统方面，奔驰已经成为全球首家荣获有条件自动驾驶（L3级）系统国际认证的汽车制造厂商。

值得一提的是，克里斯托夫·斯塔津斯基还透露全新EQS已经与S级轿车一样，将搭载L3级自动驾驶系统，这将成为奔驰在自动驾驶领域的起点之一。

关于去年梅赛德斯-奔驰宣布到2025年将发布3个纯电架构平台，即MB.EA、AMG.EA和VAN.EA，目前的EVA平台和这三个平台的关系有什么联系，产品方面会有什么不同，克里斯托夫·斯塔津斯基也给了明确回答——

“我认为，最大的差异可能在于我们将推出AMG.EA这样高性能纯电平台。举例来说，同为各自品牌的旗舰产品，即便采用相同的动力总成，你也能看到S级和AMG GT一定会有很大不同。我们将基于AMG.EA平台打造独立研发的AMG电动车型，它会有更加极致的性能表现，未来比如我们在AMG.EA平台上打造AMG车型，它与现阶段的EQS 53在性能上会有所不同。”

对于梅赛德斯奔驰来说，EVA平台更像是一台指路灯，将结合MB.EA、AMG.EA等新平台一起为期待梅赛德斯-奔驰的客户带去顶级体验，此外，奔驰也将不断升级软件、ADAS智能驾驶辅助系统等。

在对电动车的续航看法方面，克里斯托夫·斯塔津斯基也表示，全新EQS的CLTC综合工况续航里程最高可达849公里，全新EQS纯电SUV在WLTP工况下的续航里程将达到660公里，均体现非常卓越的低能耗和高能效。而纯电续航里程不会止步于此，奔驰仍将不断开发和推进新技术，从客户需求出发，开发的可能性也会不断突破极限。

能效是新的“硬通货”，理想的纯电续航里程也取决于电池技术的不断发展变化，取决于充电技术、充电基础设施变化和电池成本变化，把所有因素综合考虑，而不是单纯地说对于S级所在细分市场续航里程必须达到800、900乃至1000公里，另外一个细分市场达到500公里。

众所周知，今年电动车市场环境并不是很好，原材料、电池都涨价，奔驰还涉及到零部件远距离运输的问题，面对这些不利因素，坚定迈向全面电动化的奔驰也有自己的应对方案。

首先很长一段时间以来，梅赛德斯-奔驰都非常注重在汽车生产地打造本地化的供应链——包括电池、电芯的供应链，好比说在欧洲，奔驰宣布与ACC（Automotive Cells Company）建立合作伙伴关系，在美国奔驰也与当地的供应商签署了合作协议，而在中国，奔驰也一直专注于打造“在中国，为中国”的供应链。

而在研发方面，奔驰在北京就拥有非常强大的本土研发力量，尽管有一些零部件可能是所有车型都要共享的，也会有一定的物流运输距离，也会受到疫情或零部件短缺的干扰，但从上一个年度的财报来看，奔驰以及其合作伙伴很好的应对了相关情形。

最后是近期奔驰最为热议的VISION EQXX概念车，它所展示的高能量密度电池和配合低风阻车身实现的超长续航里程的技术亮点十分吸睛，克里斯托夫·斯塔津斯也对这款热门产品进行了更多披露。

关于VISION EQXX概念车为何使用高于市场上大多数厂家的900V电压平台，克里斯托夫·斯塔津斯是这样回答的——

“梅赛德斯-奔驰已经具备了越来越多电池化学成分和电机的内部开发能力，所以我们在相关技术方面拥有非常灵活的处理能力。当市场上有足够多的大功率充电基础设施时，且这样的需求也实实在在存在的时候，我们可以轻而易举地转换到800V系统之上。现在问题并不是在于汽车本身，而是在于在世界范围之内，超过200千瓦的大功率充电桩还是比较欠缺的，这也是为什么我们在全世界范围内大力推进提升充电基础设施的数量、质量和充电速度。当大功率充电桩充电基础设施足够多的时候，我们转向800V系统不存在任何问题。”

关于将在2024年开发VISION EQXX概念车的全新MMA平台，克里斯托夫·斯塔津斯基则表示，该平台目前还处于高度保密阶段，但因为它从一开始就是以电动车为先的思路开发的，因此于该平台生产的产品，必然在氛围感、视觉效果和用户体验上都与燃油车平台诞生的产品有非常大的不同。

大抵，我们只需要期待这款极具革命性的创新科技、独特的造型设计、续航破1000km的高端豪华电动车正式量产的那天就好了，它也将成为奔驰再次引领未来出行的关键。