2020年的年末，“内卷”一词在网络上迅速传播，从一个学术名词变成了这个时代的共鸣。而在汽车行业，尤其是智能化赛道，“内卷”也被定义为：对有限资源的竞争加剧。

过去的很长一段时间，汽车产业链一直处于精细分工的状态，从主机厂、一级供应商再到二级、三级供应商。而随着汽车智能化的渗透率快速上升，基于大算力平台（整车电子架构的重构）+OTA的模式确立，软件定义汽车成为行业焦点。

软件Tier1的概念，也被很多行业人士提出，并成为一个新的细分赛道。

但，对于汽车行业来说，软件并非新生事物。之所以被重新提上新的高度，原因是越来越多的智能化功能要依赖软件代码来实现，并且复杂度也越来越高。典型的指标，就是代码行数的指数级增长。

尤其是在智能化发展早期阶段，产品溢价能力很多时候依靠的是软件开发，背后的市场壁垒是团队规模以及人才储备。这得益于传统汽车供应链的部分Tier1一直以来将软件进行外包开发的模式。

但，今非昔比。

软件供应商、一级零部件供应商、芯片厂商以及主机厂都在争夺各自的下一个制高点，这意味着，软件赛道已经从蓝海快速进入红海竞争状态，寄希望于长期获得高毛利的目标愈发艰难。而硬件赛道，同样越来越拥挤。

在高工智能汽车研究院看来，这种趋势的背后，就是围绕软硬件博弈的“围城”战略。城里（软件供应商）的人想出来，城外（硬件供应商、传统Tier1）的人想进去。

竞争转向

在汽车行业，软件供应商主要分为几种，一是开发工具和平台，这部分企业此前主要以外资公司为主；二是操作系统，包括RTOS和通用OS，主要也是以外资公司为主；三是基础软件，比如ECU嵌入式软件开发；四是应用软件，更多是本地化的供应商，也被称为软件外包开发商。

而就商业模式而言，软件+硬件（整合方案）主攻性价比市场，主动权更多在供应商一方；软硬分离（或者说解耦）则是抢占未来的新赛道，主动权则是在车企方，通过软件来获取可能的额外收入，比如为车主提供软件功能订阅服务。

为了应对新的需求和市场变化，传统Tier1巨头也在不断强化软件业务。

以博世为例，除了上层应用软件的开发，旗下还有一家子公司ETAS，业务涉及通用的基础软件、中间件、云服务以及研发工具、软件工程及测试验证服务。这家公司成立于1994年，博世也是ETAS的主要汽车行业客户之一。

去年底，博世宣布，ETAS将整合博世的一部分软件团队共同开发和销售基础软件、中间件、云服务和通用应用的开发工具。目的是推动通用基础软件将与应用软件功能开发进行深度结合，为汽车制造商和其他供应商提供通用软件平台和相应的开发工具。

此外，博世在今年初的CES展上宣布，接下来每年将投入45亿美元（其中，约34亿美元投入移动出行业务）提升公司软件竞争力，并再次强调向软件驱动型公司的转型战略。

对于博世来说，ETAS的基础软件、中间件及工具平台的另一个重要性则是为后续与其他供应商（车企指定的硬件或者软件）进行开发协同。而ETAS的竞争对手，包括大陆集团旗下的Elektrobit（EB）、TTTech Auto、东软睿驰、映驰科技等定位相似的公司。

而作为大陆集团的子公司，Elektrobit也被视为公司的战略资产，是实现集团在智能汽车及移动出行时代重新占据市场领头羊位置的关键，业务涉及基于Linux和Adaptive AUTOSAR的高性能功能安全软件栈、基于经典AUTOSAR的实时安全软件栈、hypervisor虚拟化平台以及SoC的底层软件开发。

“随着智能化和互联化进入深水区，传统零部件公司以及汽车制造商都必须更加灵活，这一点至关重要。用户希望汽车能像智能手机一样快速地进行软件更新。这将彻底打乱传统的产品开发周期，我们必须采取完全不同的思维方式。”博世北美区业务总裁Mike Mansuetti表示。

同样在今年初，传统一级零部件供应商安波福宣布，以43亿美元现金从私人投资公司TPG Capital手中收购美国软件公司风河（Wind River），后者此前主要服务航空航天、国防、通讯以及汽车行业，2021年的营收约为4亿美元。

同时，安波福还投资2.28亿美元，参股了汽车中间件软件方案供应商TTTech Auto，后者主要是域控制器的安全中间件供应商，是奥迪zFAS域控制器的软件供应商，同时还拿到了宝马、现代、上汽的量产订单。

此举也被视为依靠硬件赚钱的安波福，通过强化软件能力，与整车电子架构的硬件产品线形成互补。该公司首席执行官Kevin Clark明确表示，Tier1需要加快软件开发速度，实现软硬件全栈解决方案的全面部署。

此外，采埃孚也在去年宣布正式进军汽车域控基础软件（类似TTTech Auto的安全中间件）战场。随后，该公司宣布与KPIT公司合作，共同开发模块化中间件解决方案，涉及自动驾驶、系统安全、运动控制和电动化平台。

KPIT公司负责人表示，过去20多年公司见证了嵌入式软件领域的发展。如今，汽车行业已经成为软件公司的重要细分市场，而对汽车行业来说，这也是一个颠覆性的时刻。

去年开始，大部分一线汽车制造商将规模化启动“下一代集中域控制架构”，这些车型都将集中在2022-2024年亮相。这意味着，行业竞争将全面转向汽车“大脑”业务，中央计算控制单元以及背后的软件是核心业务。

在映驰科技创始人兼CEO黄映看来，在软件定义汽车的趋势下，软件将经历“软硬解耦”和“软软分离”两个重要阶段。而E/E架构变革的颠覆式创新机会，面向SOA构建新的快捷开发研发模式，是整车厂数字化和智能化升级的关键因素。

软件赛道离散趋势

在传统硬件为主营业务的供应商全面转向软件赛道的背景下，对于传统单一软件供应商以及外包开发商来说，这还只是市场挤压的风险因素之一。比如，近年来，一线主机厂也在加快内部软件开发的比例，包括大众、奔驰、沃尔沃等厂商都在积极部署，包括设立独立的软件子公司。

而上游芯片厂商也在不断“下沉”寻求业务边界的突破。

包括英伟达、高通、地平线在内的汽车芯片企业也在加快开放式软件模块、开发工具以及软件生态合作伙伴的扩充。比如，地平线与中科创达宣布成立合资公司，围绕地平线车规级AI芯片为主机厂及一级供应商等客户提供智能驾驶软件平台和算法服务。

“对于一部分汽车制造商来说，如果软件开发能力较弱，并且外部供应商开发成本过高，我们可以直接提供完整的ADAS交钥匙方案。”高通公司发言人表示。

今年4月1日，高通正式收购汽车零部件供应商Veoneer旗下的Arriver（软件业务资产）子公司业务，包括感知软件（Arriver Vision Perception）和驾驶策略软件（NCAP Drive Policy）两块核心软件资产。

而英伟达同样希望通过向主机厂直接提供DRIVE Hyperion 8（基于Orin以及参考传感器）+DRIVE Concierge+DRIVE Chauffeur（基于NVIDIA DRIVE AV SDK的AI辅助驾驶平台），接近于一款交钥匙自动驾驶系统。

对此，英伟达做了一个比喻，“我们的数据中心业务之所以成功，是因为我们除了硬件本身，还提供开发平台和软件、SDK等资源来帮助客户快速落地。”

这意味着，对于过去依赖于为芯片厂商与Tier1、主机厂提供软件开发服务的供应商，以及单一的软件供应商，需要重新思考自己的未来商业模式。“夹心层”，永远是行业挤到边缘地带的角色。

“我们必须灵活，”英伟达CEO黄仁勋表示，不同的客户会有不同的需求，比如单一的硬件算力解决方案；或者需要软硬件全栈快速部署方案。

实际上，从分布式ECU到基于面向服务架构的汽车电子产品的演变不仅仅是技术上的，而是传统开发流程、供应链关系以及商业模式的全面转型。

“根据新的市场要求，我们是全方位服务整车制造商，他们需要什么我们就供应什么，”博世中国总裁陈玉东表示，目前一级供应商、二级供应商的边界越来越模糊，甚至主机厂本身也会做自己的硬件和软件。

在未来技术同质化（硬件+基础软件）的大趋势下，成本将是决战关键。尤其是下游汽车制造商加速市场优胜劣汰，对于零部件制造商来说，市场竞争将日趋白热化。

这意味着，汽车软件市场的蛋糕在增大，但市场也会趋向于分散。

软件供应商挺进硬件

而对于类似中科创达、科大讯飞这样的汽车软件供应商来说，当下是“痛并快乐着”的转型时刻。

中科创达自2013年开始布局智能网联汽车业务，2016年至2020年复合年均增长率高达102%。汽车业务收入在公司业务收入中的占比亦逐年提升，由2016年的5.45%，提升至2020年的29.31%。

2021年，该公司智能网联汽车业务收入占比小幅提升至29.66%。但显然，即便汽车业务营收同比增长超50%，但业务占比增速已经出现瓶颈。而对于现有软件业务的增长潜力，该公司也是出现了很多矛盾的表态。

4月14日，中科创达发布总额为31亿元的增发募集说明书，其中，6.5亿元投入整车操作系统研发项目。目前，该公司的汽车业务客户主要以国内外知名汽车厂商和一级零部件供应商为主，提供软件开发、技术服务和软件许可业务，在全球拥有超过200家智能网联汽车客户。

按照2021年该公司的汽车业务收入12.24亿元计算，客户合作的平均单价仅为612万元。其中，人工成本近三年基本上都维持在50%左右的比例，远高于硬件供应商。

而对于继续投入软件研发，增发募集说明书指出，智能化浪潮下，整车域控制器走向集中化、网络复杂度及软件功能数量呈指数级上升，传统的软硬件一体化交付模式难以满足未来汽车的发展要求。

同时，在“软件定义汽车”的模式下，汽车硬件体系将逐渐趋于一致，车辆核心价值开始从“造型与工程设计+动力总成+底盘+电子电气”转变成“标准化硬件+软件+服务”。

不过，中科创达还是给自己留了一条后路。

2021年11月，中科创达宣布与公司实际控制人赵鸿飞控制的企业北京伽承荷华科技有限公司共同出资设立智能驾驶平台公司（苏州畅行智驾），基于高通Snapdragon Ride智能驾驶平台研发域控制器（软件和硬件一体化平台）。

同时，中科创达也在基于高通8795芯片布局座舱和自动驾驶域的域融合，比如，中央计算平台（内部称为：新一代CCU），量产时间预计要到2024年。

这意味着，在域控制器以及未来整车电子架构新赛道，中科创达不再只专注于软件。而过去的合作伙伴Tier1，也变成了“竞合”关系。

同样的布局，还有科大讯飞。

作为目前汽车语音交互软件系统赛道的头部企业，2021年该公司披露的汽车业务实现前装700万套，按照4.49亿元的收入测算，单车收入仅为64.14元，处于逐年下滑的状态。尽管去年汽车业务收入仍实现同比增长38.92%，但占公司全部收入的比例仅为2.45%，同比还是下滑的。

软件的规模化，实际上是一个不可回避的问题。

实际上，在近日回答投资者提问时，科大讯飞相关负责人表示，汽车厂商迫切需要提升车机的整体效果， 他们对由讯飞来做整个软硬件一体化的信息娱乐系统的需求越来越强（实际上，前几年，科大讯飞已经在做，比如后装市场）。

就在今年5月初，科大讯飞汽车智能驾驶科技总部项目签约落地无锡经开区，布局智能驾驶域控制器等相关软硬件产品的研发。在此之前，科大讯飞还在语音交互基础上延伸了车载音响业务板块。

根据高工智能汽车研究院监测数据显示，2021年度中国市场新车前装标配搭载域控制器上险量为142.37万台，其中，智能驾驶域控制器为52.83万台，智能座舱域控制器为89.53万台，均实现同比大幅增长。

这意味着，智能驾驶、智能座舱、底盘、车身及中央域控都在构造全新的市场赛道，对于芯片及硬件厂商、软件供应商来说，都是一次全新的机会。