2022年4月，在疫情横扫整个汽车行业的大背景下，车企的生产和销售等经营活动均受到了较大的影响，商用车行业更是惨淡。作为商用车市场中体量最大、最受行业关注的轻卡市场也遭遇“至暗时刻”。

中汽协会数据显示，2022年4月轻卡销售10.75万辆， 同比下降54%，近乎“腰斩”，降幅比上月的33%扩大了21个百分点；轻卡行业销量top10车企中，销量同比9成下滑，可谓多数“沦陷”。2022年1-4月，轻卡累计销售57.5万辆，累计同比下滑30%，比今年1-3月的20%降幅扩大了10个百分点，可见轻卡市场的衰减趋势在加剧。

那么，2022年前4月轻卡市场有哪些主要特点？

上表可见，2022年4月轻卡销售10.75万辆，销量同比下降54%。可见无论是销量还是同比增幅，4月业绩均是近10年同期中最低的，说明今年4月的轻卡市场已经降至冰点。主要原因包括以下几个方面：

第一方面，受到疫情的严重影响。

首先是物流运输受阻。今年三四月份以来，疫情在全国多地频发，长春、上海等地封城，全国各地疫情防控政策逐渐趋严，卡友司机在路上要经过各地的核酸检测，甚至还要被隔离，交通物流受到严重阻碍。货物流通量的减少，自然给以城配应用场景为主的轻卡销量带来了较大的冲击。

其次是轻卡主销区域销量同比大降。上海疫情的严重性，使得上海及其周边的长三角地区均处于疫情风控、管控区，销售经营活动无法正常开展，这些地区的轻卡销量受到了较大程度影响。

表：2022年4月上海及长三角区域轻卡终端销量及同比（不含皮卡终端销量；数据来源：终端上牌信息）

上表显示，今年4月，上海及其周边的江苏、浙江和安徽，终端销量同比均呈现较大幅度的下滑，且降幅均大于行业，而这些区域历来是国内轻卡销售的重点市场。也就是说，上海及其周边长三角地区轻卡销量的严重折损，是直接导致今年4月轻卡市场降至冰点的一个重要原因。

再次是多家轻卡厂商停工停产，供应链出现困境，导致在制车辆交不了货，势必影响市场销量。

第二方面，原材料涨价导致轻卡制造成本上升，客户购买意愿降低。

第三方面，柴油价格连连上涨，运价却“涛声依旧”，客户购车的积极性受到损伤。

第四方面，蓝牌轻卡新规落地、对旧版车型政策不明确，给轻卡市场销量带来了一定的冲击。蓝牌轻卡“大吨小标”的问题由来已久，并非一朝一夕能够改变当前的用车现状。近来不少卡友抱怨，目前合规的蓝牌轻卡很难接到合规的货源，市场上基本都是超重、超宽高栏车型的货物，合规车辆反而无货可拉。在这样的市场环境下，一些本身具有购车需求的卡友不得不陷入两难的纠结之中：买合规车怕在接下来的日子里不具备市场竞争的条件；买旧版的重载车型，又不知道后期的政策咋样，怕一下子政策严查，让十几万元的车辆成为一堆废铁。

第五方面，多地政府要求采购新能源轻卡物流车，柴油轻卡受影响。由于“双碳”目标需求，各地要求公共配送领域必须采购新能源轻卡车辆，且有指标考核，从而使得当地的柴油轻卡一定程度上受到冷落。虽然采购新能源轻卡是大势所趋，但目前销量基数仍然不大（尽管同比增速较高），仍然不足以解决当下轻卡市场的困境。

前4月轻卡累计销量在近10年中处于较低水平

表：近10年1-4月轻卡销量及同比增幅（数据来源：中汽协会）

上表显示，2022年1-4月轻卡累计销售57.5万辆，在近10年同期中位居第七，处于较低水平；而其销量同比增幅处于近10年同期最低。

蓝牌新规落地引发今年1-4月轻卡市场震荡

表：2022年1-4月各月轻卡销量及同比（数据来源：中汽协会）

上表可见，轻卡在今年1月出现16.5%的下降后，2月却出现了同比增长（增长4.5%），让业内看到了轻卡行业短暂的回暖迹象；但进入3月、4月后，又出现了连续大降的现象。也就是说今年以来，轻卡市场出现的“震荡”现象，与重卡、中卡市场今年以来一直呈现下降的趋势不同。主要表现是：

一是受蓝牌轻卡新规影响，导致今年以来轻卡各月销量落差较大。

统计数据表明，从2017年到2020年，国内轻卡销量一直保持高增长趋势，并在2020年达到巅峰，创造了220万辆的销售成绩。但从2021年下半年开始，由于环保升级等政策红利被逐渐消耗，轻卡月销量同比开始转为负增长，拉低了全年整体市场，使得2021年的销量停留在211万辆。2022年年初，蓝牌轻卡新规正式落地，并明确规定在今年3月1日实施，让多年久拖不决的蓝牌轻卡新规终于尘埃落定。新规的执行不但让蓝牌车辆承载能力比之前减弱许多，而且价格比之前可能还要高，因此部分潜在客户选择观望。

二是春节期间部分区域大排量蓝牌轻卡出现短暂的热销现象，推高了2月份轻卡的销量。

由于蓝牌轻卡新规是今年3月1日执行，1月份和2月份，在部分区域（比如广东）库存的大排量蓝牌轻卡成了“抢手货”。毕竟一辆动力足、适用性强、赚钱快的车辆，才能使客户的经济效益最大化。因此在用户需求的助推下，大排量蓝牌轻卡在今年2月份的局部市场掀起了一股短暂的“热销”潮。

新能源市场成为轻卡行业的亮点

根据中国汽车流通协会的上牌数据（见下面截图），2022年一季度新能源轻卡累计销售6174辆（含纯电动轻卡5851辆、插电式混动轻卡272辆、氢燃料轻卡51辆），同比涨幅超130%，远远跑赢今年前4月的一季度轻卡市场-20%的增幅，成为今年前4月轻卡行业最大的亮点。

表：2022年1-3月新能源轻卡各技术路线车型销量、同比及与轻卡大盘比较（数据来源：中国汽车流通协会及终端上牌信息）

今年以来，新能源轻卡之所以红火，包括以下因素：一是来自各地路权、政策的鼓励；二是受到市场行情、运营成本等经济因素的刺激。双碳目标持续发力，国内更多省市对新能源货车路权放开，同时对燃油车进行了限制和限购。另外，油价上涨，传统轻卡物流车运营成本高，更多物流公司和个体从业者迫于压力，转购新能源轻卡车辆。

福田、长安、东风居1-4月轻卡销量前三

表：2022年1-4月轻卡主流企业累计销量及同比、市场份额及同比增减（来源：根据中汽协会数据）

上表显示，在2022年1-4月轻卡TOP10中：

----福田汽车累计销量位居第一，为超过10万辆级别（11.58万辆）的车企，同比下降31.85%（增幅跑输轻卡大盘），是第二名销量的近1.7倍，以绝对的优势再度霸榜；

----重庆长安获得第二，累计销量超6.87万辆，同比下降13.08% （跑赢轻卡大盘）；

----东风汽车累计销量为6.61万辆，同比下降25.5%（跑赢轻卡大盘），只比第二名少销售2000多辆而屈居第三；

----江淮汽车累计销量6.3万辆，同比下降28.44%（跑赢轻卡大盘），居第四；

----长城汽车（皮卡）位居第五， 其累计销量为5.62万辆， 同比下降29.44%（跑赢轻卡大盘）；

----江铃汽车累计销量4.98万辆，居于第六，同比下降26.4%（跑赢轻卡大盘）；

----上汽大通累计销量为3.17万辆，位居第七，同比增长6.16%，是行业唯一正增长的车企，表现突出；

----中国重汽累计销量为2.73万辆，位居第八，同比下降34.08（跑输轻卡大盘）；

----华晨鑫源累计销量1.55万辆，位居第九，同比下降41.82%（跑输轻卡大盘）；

----一汽解放累计销售1.28万辆，位居第十，同比下降62.56%，是行业同比降幅最大的车企（跑输大盘）。

整体看，2022年1-4月轻卡主流车企销量中，福田是唯一超10万辆的车企，以绝对优势再度霸榜；长安、东风争第二。top10同比1增9降，其中6家跑赢轻卡大盘；上汽大通增速最快，也是唯一正增长的车企，表现抢眼。

表：2022年前4月轻卡top10市场份额及同比变化（来源：根据中汽协会数据）

上表可见，2022年前4月市场份额及同比变化特征是：

——福田汽车是唯一市场份额超2成的车企，一家独大，但同比份额减少0.60个百分点，说明其份额正在被竞争对手蚕食；

——重庆长安市场份额11.95%，且同比增加2.3个百分点，是TOP10中同比份额增加最多的车企，表现抢眼；

——东风汽车份额11.49%，其份额同比增加0.66个百分点；

——江淮汽车市场份额10.96%，同比增加0.21个百分点，

——长城汽车市场份额为9.76%，同比份额增加0.05个百分点；

——江铃汽车市场份额为8.65%，同比增加0.40个百分点；

——上汽大通市场份额为5.51%，同比增加1.87个百分点，是TOP10中份额第二多的车企，表现不错；

——中国重汽市场份额为4.75%，同比减少0.31个百分点；

——华晨鑫源市场份额为2.69%，同比减少0.56个百分点；

——一汽解放市场份额为2.23%，同比减少1.95个百分点，是TOP10中同比份额减少最大的车企。

整体看，2023年前4月TOP10市场份额同比6增（长安、东风、江淮、长城、江铃及大通）、4降（福田、重汽、鑫源及解放），其中同比份额同比增加最大的是长安汽车，减少最多的是解放。