8月1日，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（简称《条例》）即将实施，《条例》中的智能网联汽车包括有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶3种类型，也因此被视为国内首部L3级的法规。按照SAE（美国汽车工程师学会）的分级体系，上述表述对应的自动驾驶等级分别为L3-L5，L3是人机共存的驾驶状态，高于L3的级别，完全交给机器驾驶。从责任认定的角度，L3是人类驾驶员和系统在发生事故后责任归属的分水岭，在系统接管后，责任归属一般在系统一方。《条例》规定：配备驾驶人的智能网联汽车发生交通违法行为，由公安机关交通管理部门依法对驾驶人进行处罚；发生交通事故且智能网联汽车一方负有责任的，该车辆的驾驶人应当承担相应的损害赔偿责任；因智能网联汽车质量缺陷造成交通事故的，驾驶人依法承担损害赔偿责任后，可以向智能网联汽车的生产者、销售者追偿。换而言之，只要L3级自动驾驶系统开启的状态下，若车辆发生违章或事故责任，第一责任人永远是驾驶员。这是这部法规引起关注和争议的焦点。不过仔细研究后可以发现，《条例》的对象为道路测试和示范应用的主体，而非消费者理解的乘用车。按照深圳市交通局的介绍，早则下半年晚则明年，深圳将在适合的行政区全区域开放道路测试，即相关区域和时间还需确定。《条例》还规定智能网联汽车列入国家汽车产品目录或者深圳市智能网联汽车产品目录，并取得相关准入后，可以销售。也就是即便在规定区域内，智能网联汽车也需要取得准入资格。而目前深圳市、工信部目前并没有相关目录公布。6月14日，工信部副部长辛国斌表示，下一步，工信部将出台自动驾驶的功能要求、信息安全等重要标准，并适时开展准入试点，推动智能网联汽车产业发展。有消息称，对自动驾驶汽车的认证工信部已成立“专班”在做，预计年底会发布，如此，地方性法规的作用将不明显，“最终工信部的L3牌照才是核心”。从全球范围来看，德国在去年底允许L3级自动驾驶汽车上路，目前，奔驰相关车型已承诺在满足一定条件下，开启自动驾驶功能后，驾驶员可以使用合法使用智能手机、写电子邮件、看电影等，如果出了事故，奔驰承担全部责任，宝马相关车型也做出了类似表述。不过除了上述两家品牌，对于L3级的责任事故，全球其他品牌还没有公开承诺负责，从国家立法的层面，各国表述也不尽相同，驾驶员担责并非没有，但保险兜底已成为普遍做法。
《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》6月23日在深圳市七届人大常委会第十次会议上表决通过，该法将在8月1日起实施。有报道称，这是中国第一部针对L3级自动驾驶汽车的法规。这里的事故责任简言之，L3级的车辆，如果发生交通事故，且为主责一方，驾驶人承担责任；但如果因为汽车产品的质量缺陷造成事故，驾驶人在赔偿之后，可以向汽车生产者和销售者追责。但需要指出的是，《条例》的适用范围是：智能网联汽车的道路测试和示范应用、准入和登记、使用管理等相关活动。示范应用是指在指定道路路段进行具有试点、试行效果的智能网联汽车载人、载物运行活动。道路测试和示范应用主体在申请并经主管部门确认后，需取得公安机关交通管理部门核发的试验用机动车临时行驶车号牌。所以，《条例》的“L3级”并不包括面向消费者的乘用车。在此场景下，其驾驶员多指测试主体的安全员，发生事故，第一责任人必然是带薪开车的安全员或驾驶员。百度方面专家解读称，目前L3或者L4车辆均配备驾驶员或安全员，只要是有驾驶人（安全员）的自动驾驶车辆，发生交通违法或者有责任的事故，均由驾驶人承担违法和赔偿责任。现在市场的担心是，许多智能汽车已经可以实现L3级的能力，但由于事故责任认定问题，掌握主动权的车企会以L2级的定位售卖，会推出无限接近L3级的L2+产品，辅助驾驶的噱头越做越足。在保险保障方面，此前《深圳市关于规范智能驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见》中规定，测试主体应具备赔偿能力，应购买每车不低于500万元的交通事故责任保险，或提供由银行出具的不少于500万元的智能驾驶道路测试事故赔偿保函。北京、成都等道路测试单车保险的金额起点与深圳相同。百度方面解读称，深圳《条例》立法是原则性、有可伸缩性的。整套制度体系结构为1+1+N（1部特区法规＋1部政府规章＋N部规范性文件），后续预计还将继续推出相应的法律文件。除了深圳外，今年上海浦东将出台立法或规范性文件，届时允许不配安全员的全无人载人商业化可能会实现。百度方面预计《中华人民共和国道路交通安全法》或将迎来修法，或出台更高位阶的法律。
在中国之外，L3级自动驾驶政策落地力度最快，并且上路车企最多的就是传统强国德国。2021年5月，德国《自动驾驶法》先后获联邦议院和参议院通过，成为国家层面促进和规范自动驾驶技术现实应用的核心法律文件。2021年12月10日，德国联邦汽车运输管理局允许L3级自动驾驶汽车上路，车辆可以在德国全境1.3191万公里高速公路上行驶，速度不高于60Km/h，可以解放双手但不能睡觉，不许连续向后看或离开驾驶员座位，在必要的情况下需要人接管车辆驾驶权。符合上述场景、速度和行为这3项条件，如果车辆出了事故，责任属于主机厂，也就是车辆生产单位。德国由此成为了全球首个允许无人驾驶车辆参与日常交通并应用在全国范围的国家。《自动驾驶法》规定，配有自动驾驶系统的汽车内需安装类似“黑匣子”的装置，记录系统运作、要求介入和人工驾驶等不同阶段的具体情况，以明确交通事故责任。如果事故发生在人工驾驶阶段，则由驾驶人承担责任；如果发生在自动驾驶阶段，或由于系统失灵酿成事故，则由汽车厂商承担责任。在保险方面，《自动驾驶法》规定自动驾驶汽车的所有人必须购买一份责任险。2021年12月9日，德国政府批准了全球首个L3级自动驾驶操作，安装在奔驰S级和EV EQS上。奔驰的 L3 自动驾驶系统称为“Drive Pilot”，在L3自动驾驶时，驾驶员将可以合法使用智能手机、写电子邮件、上网、看电影。2022年5月，Drive Pilot系统开始开放消费者订购，宣布凡是使用Drive-Pilot系统发生的事故，奔驰承担全部责任。目前，奔驰也在美国和中国测试与德国相同的L3级自动驾驶。在奔驰之后，宝马L3级别自动驾驶系统“Personal Pilot”计划在2023年底正式推出，预计将率先搭载在售往欧洲和中国的全新一代宝马7系上。在2024年7月开始，该技术将运用于5系特定车型。这意味着宝马将会和奔驰一样，需要对启用L3级自动驾驶系统时发生的事故负责。
英国在立法层面一直走在自动驾驶行业的前沿，政府希望在2025年前建立一个完整的监管框架，以支持大规模部署无人驾驶汽车技术。英国对机动车实行第三者责任强制保险制度，2021年4月，英国交通部发布《安全使用自动车道保持系统（ALKS）：回应和后续步骤》。规定当自动驾驶汽车在正常自动驾驶时，司机不需要负责，可以把注意力转移到别处，并允许司机双手离开方向盘，只需在紧急时刻进行介入，首次将司机从责任主体上移除。今年1月份，英格兰、威尔士和苏格兰法律委员会联合发表了《自动驾驶汽车：联合报告》，建议引入新的自动驾驶汽车法案。提议自动驾驶汽车在发生事故时，车内驾乘人无需承担任何责任，事故责任方将是自动驾驶技术研发企业或车企。4月，英国交通部发布最新的《公路法》修改建议。明确司机在使用自动驾驶车辆时，可以通过车辆的车载屏幕去查看娱乐功能（观看电视和电影等）。但前提是司机保持在一条车道上且时速低于每小时60公里，且司机必须做好准备，在需要时收回对车辆的控制权。但使用手机仍将是非法的。当汽车处于自动驾驶模式时，保险公司将对事故负责，司机无责。下一步，英国还将公布首批符合“自动驾驶”条件的车辆名单。
在《2017官民ITS构想及线路图》中，日本明确了自动驾驶技术的推进时间表：到2025年实现高速公路L4级别的自动驾驶。2018年3月，日本政府提出《自动驾驶相关制度整备大纲》，明确了L3级别的自动驾驶汽车发生事故时的责任界定：自主行驶时的事故赔偿责任原则上由车辆所有者承担，可以利用交强险进行赔付，企业的责任仅限于汽车系统存在明确缺陷之际。在外部黑客入侵汽车系统导致事故之际，损害由政府赔偿。2019年5月，日本政府通过了《道路运输车辆法》修订案和《道路交通法》修订案，并于2020年4月生效，L3级自动驾驶汽车获准合法上路行驶。根据《道路交通法》修正案，1、驾驶员可在车辆处于自动驾驶时使用手机或观看车载电视，但是，如果需要必须能够快速恢复手动驾驶；2、自动驾驶过程中驾驶员有随时接管驾驶的义务，因瞌睡等原因没有按照系统要求切换驾驶模式而导致事故发生时，驾驶员将承担刑事责任，处3个月以下徒刑或5万日元以下罚款；3、自动驾驶汽车中必须装载车辆运行状态的记录装置，原则上要保留6个月内的记录。如若违反，将被处以3月以下徒刑或5万日元以下罚款；4、因系统错误操作等明显故障导致事故发生时，制造商将有可能承担过失；5、汽车保险业务涵盖由自动驾驶汽车引起的事故，至少涵盖由L3自动驾驶汽车引起的事故。2021年3月，日本政府批准本田L3级别自动驾驶Legend（传奇）在本土上市，这是日本第一款获准配置L3级自动驾驶功能上市销售的汽车。“传奇”在时速30公里以下时会启动自动驾驶：系统自动控制方向盘和速度，自动停车和启动。这时候司机可以刷手机或者看视频，不需要监看车辆状况。如果时速上升到50公里，系统将提醒司机接管为手动驾驶。车上还装载紧急应对系统，如果驾驶员对接管请求仍无反应，该系统就会自动减速并将车停在安全地点。
2020年1月，韩国发布L3级自动驾驶安全标准， L3级自动驾驶汽车最高可行驶每小时100公里，成为全球首个为L3级自动驾驶制定安全标准并制定商用化标准的国家。不过当时对驾驶员应当随时有接管自动驾驶汽车的条件：1、在行驶过程中如面对高速公路出口、前方修路等应急情况，应当在15秒前开始提示驾驶员，由其手动接管车辆；2、只有在驾驶员的臀部落在车座时，才能启动自动驾驶系统；3、首次搭载于待售汽车的技术，经过半年的宽限期，搭载该技术的汽车即可申请相关认证，在满足安全标准及细则背景下，可以向市场出售。在事故责任认定方面，2019年4月，韩国出台《汽车事故赔偿法》（修订案），指出若涉及L3级自动驾驶汽车的事故，主要责任人是驾驶者本人，如果自动驾驶汽车有缺陷，车企负连带责任。今年4月，韩国众议院交通委员会议员拟出台法案，修改《汽车事故赔偿法》，明确涉及L3自动驾驶汽车的事故责任。法案草案显示，凡是购买自动驾驶汽车的车主必须购买一份汽车保险，在发生事故时，首先由保险公司为车主赔偿受害者。然后，将检查自动驾驶汽车是否有缺陷，以确定是否汽车制造商该为此事故负责。据媒体报道，现代汽车旗下的高端品牌捷尼赛思G90将于今年第四季度，在韩国推出支持L3级自动驾驶的车型。捷尼赛思G90的自动驾驶速度限制为每小时最高60公里。联合国下属的汽车安全标准国际协调论坛2021年3月制定了一项国际标准，将L3级自动驾驶的速度限制在每小时60公里。据悉，捷尼赛思G90上市后，现代汽车计划根据各国国情提高自动驾驶限速，公司计划未来通过OTA逐渐取消限速。在官方的计划里，L3级以上的自动驾驶汽车在未来将占据新车销售中的50%；在出行服务领域，每年将会实现30%的快速增长。
目前，关于自动驾驶汽车操作责任判定美国全境范围的联邦法规仍在制定中，大多数立法都是由各州独立通过的。大多数州既有追究司机责任的侵权责任法，也有制造责任法，阐明了制造商对其任何产品缺陷应承担的责任。在密歇根州和内华达州等，制造商声明不对未经授权经第三方改装的车辆负责，其承担的责任是有限的。根据德克萨斯州法律，车辆所有人应对事故和交通违法行为负责，而在田纳西州，在自动驾驶系统受控制的任何情况下，制造商应承担责任。佛罗里达州不禁止汽车在公共道路上测试自动驾驶技术，允许具有驾照的测试人员操作自动驾驶汽车，明确车辆制造商的责任，并确定自动驾驶汽车可以进行测试的具体条件。华盛顿特区在2013年1月实施了自动驾驶汽车法案（B19-0931），要求驾驶人应准备好随时接管自动驾驶汽车，限制对现有车辆的改造，并明确自动驾驶汽车制造商的责任。按照加利福尼亚州的自动驾驶汽车测试和部署立法，制造商需要购买500万美元的保险，以便有能力响应针对自动驾驶汽车造成的人身伤亡损害或财产损害的判决。怀俄明州参议院提出，允许自动驾驶汽车在公开道路运行，只要它们能够在没有司机在场的情况下遵守所有交通法规，并符合州和联邦法律的所有适用安全标准、设备要求和性能要求。这项法案建议，配备高度自动驾驶系统的商业车辆要有500万美元的保险，并在车头、车尾和每侧都要有“适当的标志”，让公众和执法部门知道它们正在进行自动操作。2016年5月，一辆特斯拉Model S电动轿车在美国佛罗里达州高速公路上以自动驾驶模式行驶时，与前方一辆处于横穿公路位置的拖挂货车相撞，导致S型电动轿车司机丧生。美国国家公路交通安全管理局调查报告称，没发现涉事车辆自动驾驶系统的设计和性能有安全隐患，但同时指出，自动驾驶系统存在局限性，采用该模式时司机需全神贯注留意交通环境，随时准备采取行动避免撞车。特斯拉FSD Beta被视作当前最强的量产辅助驾驶，但该功能始终处于L2级，今年5月，特斯拉CEO马斯克称，参加FSD Beta的车主将从现在的10万人到年底扩大到100万人。马斯克曾透露特斯拉今年将实现完全自动驾驶（L5级）。2018年3月，美国优步科技公司的一辆自动驾驶汽车在亚利桑那州坦佩的路上撞了一名行人，并导致其死亡。该事故也是全球首例无人驾驶汽车致人死亡的事故，美国检方于2019年3月5日认定：该事故由司机疏忽导致，优步对此不担负刑事责任。2019年11月，美国国家运输安全委员调查结果称，人为失误导致这场车祸，但建议优步和驾驶员共同承担事故善后责任。
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来源：第一电动汽车网 
时间：2022-07-15
