砺石汽车 | 出品

1901年11月，慈禧太后过66岁生日，袁世凯买了辆新出产的奔驰轿车作为生日贺礼。

慈禧饶有兴趣地坐着汽车兜了一圈，然后感慨道：“这车速度这么快，肯定得吃许多草吧？”

虽然慈禧对汽车这个新鲜玩意颇有兴趣，可司机居然是坐在她前面开车，这在封建王朝年代是“大不敬”的行为。所以这辆汽车很快被丢进了仓库。

一个月后，匈牙利商人李恩时（LINZ），将两辆美国制造的“奥斯莫比尔”牌汽车自香港运至上海公共租界。

自那时起，普通中国人终于见识了传说中不用马拉的“汽车”模样。 

那时能买起汽车的非富即贵，“少帅”张学良就拥有多部进口汽车，其中最喜欢的是美国产的别克轿车。

张学良刚学开车时，连倒车都不会就敢拉着宋子文到处兜风。

开得久了，张学良希望中国也能自己造车。无奈时局多变，梦想只能藏在心头。

1928年，东北易帜后，东北获得难得的和平时期，发展经济成为当务之急。

造车的计划随即被张学良提到日程，他找来好友，奉天迫击炮厂厂长李宜春商量此事。

考虑到经济发展离不开货运，张学良和李宜春一致决定先研发载重汽车。

李宜春拿着张学良拨付的74万大洋，在迫击炮厂内设立民用品工业制造处，开始研发工作。

当时国内没人知道该怎么造车，李宜春从美国进口了一辆“瑞雷”汽车，然后拆成了1750个零部件，然后对大部分零部件进行了仿制再生产。

可造车实在没那么简单，张学良又安排团队去美国通用、福特、斯蒂贝克等公司现场学习。

回来后，团队带着美国聘请的技术专家，又从东北大学等多所国内知名大学请来技术人员协助造车。

经过三年的不断试验，1931年6月，载重达2.5吨的民生75型载重汽车制造成功。

民生75型是一辆完全按照中国道路设计和制造的汽车，全车666种零件中有464种属于自制，国产化率高达70%。

此后，造车团队又在75型载重汽车基础上，研发出载重3吨，适合路面条件更差的地区的民生100型载货汽车。 

遗憾的是，这两款完全由中国人研发的汽车还来不及量产，便随着“九一八”事变后东北沦陷，前功尽弃。

二十多年后，一唱雄鸡天下白，黑土地换了新主人。

1953年，长春一汽在苏联老大哥的帮助下建成，从设计图纸到生产设备都是苏联造。

1956年7月13日，12辆解放CA10型载货车披着大红花，喜气洋洋驶出工厂，在长春街头巡游。

长春市民万人空巷，无数人聚在街头，希望亲眼目睹新中国制造的第一款汽车。

解放CA10型载货车其实是以苏联吉斯150型载货车为蓝本制造而成，采用后桥驱动，空车重3.9吨，装有直列水冷六缸四冲程汽油发动机，百公里油耗29升，是个地地道道的“油老虎”。

解放CA10型卡车尽管油耗大，但结构坚固耐用，落地后就在中国大地驰骋了30年，总销量近130万辆，为中国经济建设立下汗马功劳。

1958年2月13日，毛泽东来到一汽视察，看见解放卡车热火朝天的生产景象很高兴，转身对时任一汽厂长的饶斌说，“什么时候可以坐上我们自己的轿车啊？”

伟人的鼓励和期待让一汽责无旁贷扛起了生产轿车的重任，工作者们以极大的热情投入到研发工作。

在既没图纸又没现成技术可以参考的背景下，一汽人仅用3个月，靠手工打造出一辆“东风”轿车。

1958年5月21日，“东风”轿车缓缓驶到怀仁堂后花园，伟人乘坐一圈后感慨：“好啊，坐上了我们自己的轿车了”。

同年8月1日，为了向国庆十周年献礼，在“乘东风、展红旗”的口号鼓舞下，“红旗”轿车在一汽面世，成为中国首款量产轿车。

一汽的努力，让中国汽车工业终于完成了从零到一的艰难探索，圆了无数人期盼多年的“汽车梦”。

“红旗”轿车的面世正值“大跃进”时期，一汽艰苦创业造汽车的故事鼓舞了各地政府，催生了轰轰烈烈的造车热。

当时从省里到市里，再到县区，到处掀起研发汽车的高潮，各种型号的轿车、卡车层出不穷。

甚至在革命激情的鼓舞下，某地曾生产了一款名为“永向前”牌汽车。这款车没有倒挡，果真“勇往直前”， 只是如此心血来潮之物自然无法上路行驶。

汽车是技术密集型产物，敲敲打打的热情替代不了汽车产业必须具备的工业基础。

在缺乏配套产业链，又无法实现零部件自主生产的环境下，各地多是靠仿制国外车型，或是利用废弃部件组装汽车，无法实现大批量生产。

最终，这些汽车都被抛弃在历史角落，成为一个时代的见证。

这个时期，中国几大重要汽车制造厂也在建设者的不断摸索中诞生。

“东风”轿车落地的同年，北京第一汽车厂附件厂试制成功“井冈山”牌轿车，工厂更名为北京汽车制造厂；上海汽车配件车厂则试制成功第一辆“凤凰”牌轿车，后更名为上海汽车厂。

中国汽车工业蹒跚起步，笨拙却满腔热情、意志坚定。

红旗招展，锣鼓喧天的岁月里，曾经亲如兄弟的中苏两国关系却突然降到了冰点。

60年代，随着中苏关系恶化，为防备苏联的突然袭击，作为解放军军用车辆生产基地的“二汽”悄然在湖北十堰成立。

计划经济体制下，中国汽车工业发展采取的是一种“卫星制”的发展模式。以地方行政区域内的整车厂为中心，配套若干零配件厂成为基本形态。

即便有新厂建设，也还是从老厂复制整套模式，从设备技术到人员配备，都是一个模子出来。

自给自足的汽车工业体系，在一定程度上弥补了当时中国汽车产业链不足的窘境，却也使得生产和销售僵化，毫无市场概念。

整个六七十年代，一汽的“红旗”轿车由于专供高级干部，产量少得可怜。

唯一算是大批量生产的轿车，只有1964年由“凤凰”更名为“上海”的轿车。这款轿车底盘仿自波兰“华沙”轿车，车身外形仿自克莱斯勒的“顺风”车。同时也是当时最早采用车身外板成套冲模技术，以及拼装流水线作业的轿车。

截至70年代末，“上海”牌轿车共生产了17000多辆，成为我国公务用车和出租车的主要车型。

1978年，算上一汽、二汽生产的货运车，以及“上海”牌轿车和北京“212吉普”，还有各地零星生产的汽车，全国汽车产量不到15万辆。

在中国封闭的岁月里，世界汽车产业发生了翻天覆地的巨变。

1978年，日本汽车产量突破1000万辆，远超第二名美国800万辆的年产量。

这时，闭门造车的中国汽车工业已静悄悄走过了近30年，终于有机会走出国门看看。

同年10月，中国机械代表团访欧，与德国大众商谈合资建设轿车企业的事宜。

随后，德国《明镜》周刊记者悄悄来到上海访问。

当他看到偌大的上海汽车厂车间，工人居然还在使用榔头、橡皮槌等原始的工具制造汽车，亦如百年前的德国汽车的生产作坊时，毫不掩饰自己的忧虑：“大众汽车即将在一个孤岛上生产，这里没有任何配件供应商。”

甚至“中外合资”这个词，还是美国人提出的概念。

中国机械代表团访欧之时，恰好美国通用汽车的董事长汤姆斯·墨菲来华访问。

在与二汽商讨合作生产重型卡车可能性时，面对忧心忡忡的中方代表，汤姆斯·墨菲用了“joint venture”（合资企业）这个词。

汤姆斯·墨菲对此形象地形容，双方合作就像“结婚”，共同组建一个新家庭。

结婚是大事，二汽不敢做主，报告一层层递到了邓公手里。

那时，邓公刚从日本访问回国，在日本时，他参观了日产汽车、君津制铁所、松下公司等日企，并说出了那句著名的话：“我懂得什么是现代化了。” 

拿到二汽的汇报，邓公沉思片刻，大笔一挥写下七个字“合资经营可以办”。

最高领导人的批示掀开了中国汽车产业合资的序幕，西方先进技术以迅雷不及掩耳的速度冲击着尚未醒过神的中国汽车工业。

虽然拿到了领导人的“尚方宝剑”，可二汽迟迟没敢下决心，因为既没先例也没“婆家”，心里实在没底。

1982年，机械部旗下的中国汽车工业公司成立，时任机械部部长的饶斌同时兼任中国汽车工业公司董事长，中国汽车业终于有了行业管理职能的部门。

此时黄浦江畔，中德两国一场长达数年的谈判终于落下帷幕。

1983年4月11日，上海汽车厂诞生了第一辆中国组装的桑塔纳轿车。

1984年，北京吉普挂牌成立，成为中国第一家合资汽车企业；同年，德国大众与上汽集团在人民大会堂签订合营合同，上海大众汽车有限公司正式成立。

由于很长时期我国的汽车工业是以运输为主的货车为主导，民用轿车市场停滞不前，整体工业技术还停留在欧美国家二战后的水平。

桑塔纳的出现不仅满足了普通富裕家庭的购车愿望，更让不断吐槽“上海”牌轿车油耗大、毛病频发的政府官员眼前一亮。

桑塔纳虽然源自同期德国大众帕萨特B2车型，在世界并不算最先进技术，但胜在外形简洁大方，结构坚固，性能远超同期所有国产车。桑塔纳的闪亮登场，更让国产车进入了“寒冬”。

1984年8月，中央在北戴河开会，其中有讨论中国汽车工业发展的事项。

会议期间，中汽董事长饶斌和总经理李刚被叫到北戴河旁听中央财经领导小组的会议，并做一汽和二汽的工作汇报。

饶斌此行本想借此机会为国产车争取更多资源和机会，不料却听到一个“噩耗”：令中国人引以为傲的“红旗”轿车被勒令停产。

停产理由是“红旗”轿车油耗大，性能不够稳定，量产率也不高。

这让饶斌很焦急，他从历史背景讲到政治意义，试图改变领导的想法。

可惜说来说去，他依然没能改变这个决定，“红旗”车就此停产。

饶斌也并非不知领导层的苦衷，改革开放多年，曾经计划经济指导汽车生产的制度已跟不上时代。

尤其是打开国门后，进口轿车的数量一度超过国产轿车的生产量，我国落后的轿车工业根本无法满足市场需求。在综合体制和经济效益考虑下，国产轿车行业只能忍痛断臂。

更为严重的是，改革多年，社会经济面临因流通不畅、市场疲软造成的通货膨胀，大量行业盲目投资造成了巨大浪费，这对汽车产业也是警醒。

领导层更清楚地知道，外资汽车进入中国后，势必对中国国产轿车行业形成巨大冲击，但自己研发实在太慢，只能通过合资方式边合作边吸收，持续稳定发展中国的汽车产业。

正是基于这样的思路，中国在1986年颁布的汽车产业政策，整整影响了中国汽车工业十多年。

1986年4月，《中华人民共和国国民经济和社会发展第七个五年计划（1986-1990年）》正式提出：“把汽车制造业作为重要的支柱产业。”

整个计划有三个亮点，“高起点、大批量、专业化”。

主要思想可以用一句话概括：中国汽车产业落后的面貌是既成事实，技术和资本都需要高度密集，只能学习国外先进技术从头开始。同时，汽车产业是个规模化产业，要想办法多造车，减少成本结构，带动其他产业共同发展。

其中最关键是强调专业化，要集中力量造车，不在规划内的企业一律禁止造车。

因此，中央对中国汽车工业提出了“三大三小”的规划，即国家只支持一汽、二汽和上汽三家轿车生产基地（“三大”）以及北京、天津、广州三个轿车生产点（“三小”）。

中国汽车工业公司也改组为中国汽车工业联合会，从管理机构变成了服务机构。

因为没能保住“红旗”轿车，饶斌心里很苦涩，可也欣慰一汽再次成为中国轿车工业的新缔造者之一。

1987年夏，饶斌回到“老东家”一汽参加解放卡车30周年纪念大会。

会上发言时，他激动地说，“我老了，不能和大家一起投身第三次创业。但我愿意躺在地上，化作一座桥，让大家踩着我的身躯走过，齐心协力把轿车造出来，去实现我们中国几代汽车人的轿车梦！”

台下掌声雷动，饶斌不禁潸然泪下。

流水线上一排排崭新的车身等待组装，锃亮的发动机闪着傲人的光泽。

中国汽车产业在西方先进技术以及品控理念下，逐渐摆脱了手工作坊模式，焕然一新。

通过消化和吸收，中国轿车产业经过了十年时间，开启了零部件国产化的“争气”运动。

1997年，桑塔纳轿车国产化率从六年前的60.09%直接超过90%，关键零部件如车身、发动机、变速箱三大总成和前后桥总成相继实现国产化。

同期的公务车一汽奥迪100国产化率达到93%，捷达的国产化率则达到84.02％；二汽的神龙富康国产化率也超过80%。

整车产业国产化率的提升，背后是产业链上配套企业崭露头角。玉柴机器厂的柴油发动机、福耀的汽车玻璃等如今知名的汽车零部件，都是从那时开始崛起的。

但是合资并不代表一帆风顺，由于彼此文化差异以及管理理念的磨合，许多合资车企在辉煌一时后最终折戟沉沙，成为汽车合资时代的标本。

90年代后期，中国人的腰包逐渐鼓了起来，见识也多了，自然对汽车的驾乘体验要求也高了。

可那时中国汽车市场常见的是“老三样”：桑塔纳、捷达和富康；稍微便宜点的还有夏利和奥拓。

这些车型不但老旧，而且价格不菲，夏利和奥拓都接近10万一辆。

贵就算了，问题是糟糕的售后体系始终被消费者诟病。

更多消费者是囊中羞涩，但也想感受下汽车带来的速度与激情。

这时，一位名叫李书福的浙江农民喊出那句著名的话，“造车有什么难，不就是‘四个轮子加一个沙发嘛’！”

这位从开照相馆起家，到生产电冰箱，再到转型生产吉利摩托车，屡创奇迹的民营企业家，因为想造车，被人嘲笑为不知天高地厚的“疯子”。

可即便被相关部门和领导反复劝说，他依然不服气地抛出一句话：“就是自杀，你也给我一个自杀的权利嘛。”

李书福敢说出这样的话，其实来自他多年的创业经验，尤其是率领团队实现从零到一突破的摩托车领域。

通过吸收意大利、日本等摩托车大国的技术产品，吉利最早设计出中国第一辆踏板式摩托车。

李书福的造车模式也并不神秘，说白了就是将原车拆解，然后研究、组装，还能继续让原车行驶。

虽然很“山寨”，但仔细想来，这其实也不丢人，日韩等汽车工业早期都是如此，而且还有个形象的称谓From imitation to innovation（从模仿到创新）。

1997年，吉利参考奔驰轿车车身设计，利用红旗的发动机、底盘，硬是“攒”出“吉利一号”。不过“吉利一号”问世后，却饱受大众的质疑和奚落。

李书福不为所动，一年后，售价仅为5.8万元的“吉利豪情”上市。

价格确实便宜，但两年间鲜有人问津，甚至有人担心便宜无好货，戏称“吉利得不怕死的人才敢开”。

与吉利同时代出现的自主品牌还有奇瑞轿车。

所不同的是，前者完全是自发，后者则是官办加自主创业。

1997年，安徽在全国工业化的大潮中，深感农业大省也必须有个拿得出手的工业体系。

经过多方讨论，安徽最后选择了汽车工业，并将其定为本省九五期间的头号工程。

那时，安徽最有名的汽车工业是合肥的江淮汽车，产品以卡车和大巴为主。

面对轿车市场的热潮，安徽决定在长江边的芜湖市兴办轿车产业，借此带动整个长江沿线城市的工业开发。

造车的任务丢给了时任芜湖市委书记的詹夏来，他召集全市力量攻关，却发现找不到最关键的汽车技术领头人。

于是，詹夏来带着团队满世界找合适人选，最终从一汽大众挖来了时任总装车间主任的芜湖人尹同跃。

尹同跃被家乡要做“民族汽车工业”的号召所鼓舞，二话不说就返回芜湖，同时召集了大批原来合肥工业大学汽车系的老同学。

浑浊的长江边盖起了简陋的厂房，一批批被情怀感召的汽车技术人员奔赴芜湖，在理想和现实之间开启了造车梦。

身为专业汽车人，尹同跃首先攻克的是汽车发动机。这是整个汽车工业的核心，更是摆脱被他人控制的关键部件。

因为能自主研发发动机，奇瑞在90年代末推出了首辆“风云”轿车，这款车不仅外观造型优于同期所有国产车，价格更是低了三分之一，一时火爆市场。

面对自主品牌汽车的竞争压力，夏利和奥拓悄悄调低了数万元的价格。

消费者也开始醒悟，原来低价不等于低质，便宜才是硬道理。

随着市场对国产车看法的改观，吉利汽车的销量也出现井喷。

市场行情不错，可李书福和尹同跃都面临一个严峻的问题：由于“三大三小”的规定限制，吉利和奇瑞的合法身份被质疑，屡遭同行告状。

身份不合法，意味着没法在工信部备案，也就没法让车辆上牌，只能在地方偷偷卖。

1999年，时任国家计委主任曾培炎视察吉利时，李书福动情地说：“请国家允许民营企业尝试，允许民营企业家做轿车梦……请给我一次失败的机会！”

领导肯定了李书福的努力，可办法还得靠自己想。

没有官方背景的李书福只能辗转找到四川德阳，那里有个濒临破产的国营汽车厂。通过并购，吉利最终拿到了“准生证”。

奇瑞虽然背后有安徽政府撑腰，可资质和牌照同样拿不下。最后还是安徽省与上海市协调，通过无偿转让奇瑞20%股份给上汽集团，奇瑞得以借用上汽的牌子。靠着上汽的牌子，奇瑞汽车才成为了“正规军”。

翻山越岭的中国汽车产业好不容易看到一丝曙光，紧接着便又遇到危机。

2001年，中国经过多年艰苦谈判，终于加入WTO。 

所有入世议题中，汽车产业始终是谈判的焦点和争论最为激烈的部分。

当时，中国汽车产业最常说的一句话就是“狼来了”。

科技部有份报告指出，2001年，中国汽车总销量为234万辆，其中，合资生产的轿车70万辆。“南北大众”的桑塔纳、捷达和神龙汽车的富康占据60%的市场份额。

合资确实快速提升了中国汽车工业体系，可中国车企真正需要的产品研发能力和关键性技术始终难以有大突破。

而入世后，汽车关税下降，大批进口车将直接进入中国市场，这不仅会对稚嫩的中国汽车产业形成冲击，同时还会对整个产业链企业造成毁灭性打击。

幸运的是，这种担心最终被旺盛的民间消费市场所抹平。

激发消费者购买汽车信心的，不仅是国家提出“要大力发展公共交通、鼓励轿车和计算机进入中国家庭”决定，也是富裕起来的老百姓对更高物质文明的迫切需求。

更值得欣喜的是，励精图治的中国制造业在学习和博弈中，生产技术也急速增长。无论是合资品牌还是自主品牌的车企都有了更为合适的零部件供应体系。不断丰富的市场配套机制使汽车工业的产业链更为成熟。

市场经济的完善，推动了市场管理制度的转变。

2007年，中国汽车工业公司的各项资产清算工作顺利完成，宣告着中国汽车工业开始走向市场化的阶段。

在中国汽车产业初期，由于技术落后，产业配套不完善，开发成本至少要占总成本的5%。

而引进成本占汽车总成本不到2%，自然是引进省钱，开发贵。

但这种模式下，即使合资生产，主导权把控还是在外方手里，无论技术还是市场，中国车企都说了不算。

更为尴尬的是，合资车除了在市场中相互竞争外，还要面对母公司进口产品的竞争。

相比之下，自主品牌的优势就很明显。

自主品牌的技术通过研发可以不受制于人，市场也应对灵活机动，既能满足消费者需求，还能抗衡国外产品，甚至反过来收购国外的汽车品牌和技术，为己所用。

2010年，当李书福的吉利以18亿美元收购沃尔沃时，很多人对这个“蛇吞象”的消息既震惊又不看好。

可短短几年时间，吉利汽车借助沃尔沃技术，提升研发水平后，以帝豪、博瑞、博越等车型的惊人销量打消了所有人的疑虑。

入世带来的汽车消费市场升级，也推动了比亚迪、长城、五菱、长安等等本土品牌的崛起。

甚至被搁置多年的“红旗”，也在此期间重新在中国汽车市场上“飘扬”。

羽翼渐丰的中国汽车工业也使配套的中国制造业大受裨益：核心部件大到机床设备，小到螺丝、活塞，外加车身需要的钢材、纺织品以及塑料制品等原材料，不仅基本实现自产，还给很多高端进口车做起供应商。

汽车产业链中的物流也已经完全被国内企业垄断，车用润滑油从壳牌、美孚换成了国产的昆仑、长城等品牌。

中国汽车工业的快速发展使得国产车在面对市场时，更有底气。

2010年，中国汽车产销量双双突破1800万辆，产销分别同比增长了32.44%和32.37%，不仅蝉联世界第一，还创出历史新高。

其中，自主品牌销售627.30万辆，同比增长37.05％，占乘用车销售总量的45.60％；自主品牌轿车销售293.30万辆，同比增长32.28％，占轿车销售总量的30.89％。

通过吸收借鉴和自主研发，中国汽车产业在入世后十年间，从跟随逐渐驶向了“快车道”。 

但需要说明的是，中国的汽车产业此时还处于“大而不强”的阶段。

我们有强大的产能，却难有真正立足中国、傲视世界的高端车品牌。

面对垄断中国汽车产业高端市场的奔驰、宝马等进口品牌，中国车企毫无还手之力。

这其中固然有老牌车企的品牌优势，更重要的还是有绕不开的技术因素，比如自动变速箱、先进发动机技术等。

但时代的变幻带来了新的机遇，2010年之后，新能源汽车（主要是电动汽车）成为了未来发展的潮流。

2014年，中国以近乎“豪赌”的举动，押注纯电动汽车领域，各地政府都密集出台了一系列扶持电动车的政策。

效果也非常明显，数年时间，中国90%的新能源车都实现了国产化，并且还催生了比亚迪、宁德时代等电动车产业领域的巨头。

可即便传统汽车行业巨头都被拉回了起跑线，中国在新能源车产业的整体技术层面依然不算完全领先。

新能源车最重要的组成是“三电”系统，即电池、电机以及电控。

在电池领域，宁德时代和比亚迪是这一领域的全球龙头，确保了中国的领先优势，但电机领域，虽然中国在交流感应电机和永磁同步电机技术上和国外相差不大，但在电机轻量化与集成化程度，以及相关转矩密度、功率密度等技术指标上，还与世界先进水平有不少的差距。

而以功率半导体、芯片、软件等为核心的电控技术差距则更为明显。

电控主要由电池控制、驱动控制、整车决策三部分组成。由于中国汽车电子产业本身就落后世界同行一大截，使得依赖传统电控ECU技术的新能源汽车软件算法依然处在奋力追赶的阶段。

更令人担忧的是电控模块不可缺少的电压采集芯片，几乎还是被国外公司垄断。

从这个角度说，中国新能源车在补贴政策退出后，主机厂需要重点考虑如何摆脱技术受制于人的局面，否则势必影响到中国车企未来的竞争力。

况且，新能源车的赛道，资金实力极为雄厚的国外巨头也并未停止更新脚步，它们在积极发展新能源车的同时，始终对中国这个全球最大的汽车市场虎视眈眈。

如今，随着智能化概念的普及，中国新能源车也在互联网的颠覆下出现了一批“造车新势力”。

互联网和汽车工业发生了交融，也出现了诸多水土不服的尴尬局面。

电光石火之后，互联网人这才发现汽车工业庞大的体系绝非加几个模块，就能轻易掌控；车企大佬也在市场激荡中，慢慢察觉到互联网+智能化才是汽车工业发展的未来思路。

彼此学会了理解和尊重，懂得从零到一之后，如何为“一”更好赋能，才是中国汽车产业真正从“弯道超车”找到“变道直行”机遇的重点所在。

汽车诞生百年，从最初的奢侈品演变为一种交通工具，将人类历史从农业文明直接推进到工业文明。

新能源车是汽车工业中一个全新物种，它将全球整个产业链串联的同时，又以高度智能化的方式改变着人们的生活。

技术和创新的嬗变，引发汽车工业震动，也让技术变革贯穿到所有制造业。

燃油车时代，中国努力从旁观者成为了参与者。

新能源车出现后，中国汽车工业正奋力抓住历史的契机，持续奔跑中。

如同那年，坐在疾驰的新干线上，望着窗外转瞬即逝的景色，邓公对身边的人说，“就像推着我们跑一样，我们现在很需要跑”。