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奇瑞何以复兴？

奇瑞何以复兴？

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作者：
来源：新车网
时间：2019-12-27

　　有人分手，有人相逢。

　　2019年的最后一个月，汽车界发生了很多事情，理想ONE开始交付、国民神车一汽夏利退出历史舞台、PPT造车“先锋”游侠被卖、上汽和广汽结盟······但让顽主印象最深的还是：

　　奇瑞混改，大股东易主。

　　12月4日，青岛五道口合计投资144.49亿元，入股奇瑞，分别持有奇瑞控股51%股权、奇瑞汽车18.51%股权，并取代芜湖国资委，成为奇瑞实际控股人。

　　大股东易主之后，奇瑞准备上市的消息不绝于耳，汽车界投资人议论纷纷，仿佛又嗅到了奇瑞辉煌时的味道。

　　1992年，芜湖一家村办工厂一年敲打出几百台车，收获了一个多亿的产值，这个现象引起苦于经济落后的地方政府领导人的注意，因此产生了干汽车的念头。

　　原本的计划是和一汽合作，但发现对方没有把自己放在眼里，最后芜湖政府决定自己干。

　　由于当时国家政策对轿车项目的限制，只能秘密进行，所以这个项目启动时取内部代号为“951工程”，即国家九五期间安徽头号工程，公开则称为“安徽汽车零部件工业公司（筹备处）”，对外始终保持低调。

　　与一汽的“买卖”没成，但仁义还在。

　　1995年，为了学习造车经验，芜湖领导率团参观一汽。在参观时，代表团发现了一个叫尹同跃的安徽老乡，当时的尹同跃已经在一汽工作了12年半，曾任一汽大众的车间主任，还当选过一汽的“十大杰出青年”，在一汽小有名气。

　　发现这个有地缘关系的人才后，芜湖方面“死缠烂打”，力邀尹同跃回芜湖主持汽车项目。为对方的真诚所感动，尹同跃最终接受了邀请。

　　尹同跃

　　尹同跃一上任，就提出技术是车企第一生产力的理念。

　　1996年，为了生产第一款轿车，奇瑞不惜花2500万美元从英国福特公司引进一款发动机和一条生产线。当时引进合同是按“交钥匙工程”签订的，英方派来20多名工程技术人员负责安装工作。

　　但这些人松松垮垮，不好好干活，加上工程技术复杂，难度大，后来几乎做不下去了，眼看就要成为半拉子工程，但他们却不肯罢手。

　　在这种情况下，要么继续让英国人晃晃悠悠继续做下去，至于哪一年才能“交钥匙”，谁心里也没底。

　　尹同跃无法忍受未知的等待，他权衡再三，决定大胆冒一次险：

　　让英国人回家，半拉子工程自己来收拾。

　　时任芜湖市委书记詹夏来还曾严肃地问过尹同跃：“干不成怎么办？”

　　尹同跃当时的回答是：

　　干不成，跳长江！

　　在尹同跃的带领下，生产线很快完工，奇瑞造车之路也逐步走上正轨。

　　1997年，密谋多年的奇瑞汽车股份有限公司宣布成立，总部位于安徽省芜湖市，尹同跃担任董事长兼总经理。

　　两年后，第一辆奇瑞风云牌轿车下线。随后，又通过与上汽合作，曲线解决了“准生证”的问题。

　　2001年，风云轿车正式上市。当年上汽给奇瑞的任务是5000辆，结果奇瑞卖了2.8万辆。

　　2002年，奇瑞销量突破了5万辆，跻身国内轿车行业“八强”之列。

　　高速增长的销量是通过不断推出新车来达成的，至2007年，奇瑞已投放市场的整车有QQ3、QQ6、A1、瑞麒2、旗云、奇瑞3、A5、东方之子、东方之子Cross等13大系26款产品。

　　2007年8月22日，奇瑞迎来自己的第100万辆汽车下线。

　　这一年，也是奇瑞成立十年来最辉煌的时刻，以38万辆成绩夺得国产车销冠，同时位居国内车企销量排行榜第四位，仅次于上汽大众、一汽大众和上汽通用三家合资车企。

　　那时的奇瑞，如日中天，被业界奉为分量十足的自主品牌一哥。

　　霸占自主品牌销冠宝座的奇瑞逐渐开始膨胀。

　　2009年，奇瑞发布“布局2009，弯道超车”战略，实施多品牌战略转型，先后推出了瑞麒、威麟、观致、凯翼、开瑞等子品牌，并规划出30余款新产品，试图以多品牌扩大奇瑞版图。

　　但后来没想到的是，奇瑞、瑞麒、威麟、开瑞四个品牌出现大量价格雷同、定位模糊的车型，打乱了奇瑞的产品换代节奏，甚至出现“内斗”的行业异象。

　　这也导致2011年，多品牌战略初现颓势，全年销量下滑至64.3万辆。

　　2012年，降幅进一步加大，全年销量仅56.33万辆，同比下滑12.4%。

　　奇瑞一直奉行“多生孩子好打架”的理念，开展多品牌战略，然而在没有稳定的市场、没有明星产品的情况下，品种多且杂乱反而导致后续发展出现了不稳定情况。

　　多品牌战略，是奇瑞汽车由盛及衰的转折点，这一战略失败，不仅让奇瑞汽车掌舵者尹同跃口碑大跌，影响还延续到今天。

　　要品牌扩张就要砸钱，从扩张开始，奇瑞控股和奇瑞汽车两家企业便出现连年亏损。最终，越滚越大的债务包袱让奇瑞难以喘息。

　　奇瑞控股在2015、2016和2017年年度，负债率为73.3%、73.15%和80.78%；同期，奇瑞汽车的负债率也高达74.77%、74.6%和75.08%。

　　债台高筑的奇瑞不得不选择断臂求生。公开资料显示，近三年来，奇瑞出售旗下资产总额达到百亿之巨。

　　2016年，奇瑞汽车将旗下变速箱工厂100%的股权以26亿元出让给万里扬。

　　2017年，奇瑞汽车将在观致汽车中的股份，以65亿元转入宝能系旗下。

　　2018年，奇瑞汽车又将凯翼汽车51%的股权转让于五粮液，获资27亿。

　　一路卖卖卖，也引发不少争议。比如变速箱及观致汽车、凯翼汽车，分别代表奇瑞技术研发、高端汽车的未来，一卖了之就能釜底抽薪吗？

　　谈及奇瑞的衰落，很多人都会说是因为近几年的多品牌发展战略、产品策略严重失误。但最致命的原因还在于其国企体制的属性，内部管理混乱、人才频繁流失，最终导致产品品质难以提升。

　　作为地方性国有企业，尹同跃的股权占比已经弱化到了极致，因为没有太多的股权占比也意味着尹同跃对于奇瑞来说，更像是职业经理人，对奇瑞没有绝对掌控权的尹同跃自然也就无法真正的操盘企业发展。

　　官僚之风盛行，腐败屡禁不止，这是奇瑞难以为继的根本。

　　自奇瑞原总经理助理黄华琼受贿256万锒铛入狱到上海大区经理从上到下一条龙腐败就能看出来，奇瑞的各项资金去处不明，资产流动不透明以及不确定因素之多，导致奇瑞自身问题频频发生，这不仅仅是企业腐败的问题，更直接关系到产品品质以及企业生命延续的问题。

　　奇瑞内部最多的问题就是领导主观干涉设计生产，设计师拿出来的产品往往是好的，最后领导一拍板要重来，扭曲了原本出色的产品设计方案，领导本身的主观审美以及个体欲望，让整条项目线到最后都被动扭曲。

　　而哪怕是项目失败了，也没有人会对失败产品负责。多年过去，奇瑞A3、艾瑞泽7、艾瑞泽5、艾瑞泽M7等等车型的相继消失，你会发现奇瑞的这种问题依然存在，从瑞虎5到瑞虎7，奇瑞并没有因此而停止错误的发展方向。

　　其实原因很简单，在产品最后的签字上，大多附和领导的意愿，产品出现了问题也不会受罚，因为法不责众。

　　奇瑞的国企体制决定了它的纯净度远远不如吉利、长城等蒸蒸日上的民营车企，这也使得企业内部蛀虫层出不穷。蛀虫多了，大树就坏了。也正是因为如此，奇瑞的短期负债相当高，非流动负债同样也超出了想象。

　　当然，在这样的企业文化环境下，人才流失也就成了家常便饭，这也间接导致了奇瑞的衰败。

　　如果说资深汽车媒体人赵焕入职奇瑞仅半年便离职，代表着奇瑞的营销和公关“几乎没有救了”，那么原奇瑞总经理陈安宁的离职又代表着什么呢？要知道，他可是仅次于奇瑞董事长尹同跃的2号人物。

　　陈安宁

　　去年国庆前一天，奇瑞汽车发布消息：陈安宁先生因家庭和个人原因，自2018年9月30日起卸任奇瑞汽车总经理一职。

　　但凡辞职，大都是因为个人原因，在奇瑞内部，似乎习惯了这一说辞。至于真相，除了当事人和身边人，又会有多少人真会去在意。

　　2009年，陈安宁以国家“千人计划”特聘专家的身份加盟奇瑞，曾在北美福特供职20余年，擅长小型车辆开发、平台技术研发等技术。他在奇瑞的内部管理中属于外来者那一派，也被叫做“海归派”，他也是奇瑞近两年离职高管中职位最高的那一个。

　　其他空降高管来了就走的“走马灯式”离职，可以归结于与奇瑞水土不服。但是陈安宁自2009年加入奇瑞，一路高升，至离职时已在奇瑞干了8年。

　　尽管奇瑞官方称他是因个人及家庭原因提出离职，但是像陈安宁这样在一家大型企业做到如此位置的人，冲动提出离职的可能性非常低。

　　有奇瑞内部人员向顽主透露，陈安宁作为海归派代表，在奇瑞内部不是很得人心。在他任职期间，曾出现过大规模的中高层员工离职潮，到了后来，高层管理团队中的大部分成员已经不受他控制了。

　　如此说来，陈安宁的黯然离场还是离不开奇瑞内部管理混乱的本质问题。而他本人任职8年期间，也确实没有什么大的建树。如果非要说的话，可能就是他帮助奇瑞完善了研发体系功不可没，以及后续完成了奇瑞与捷豹路虎并没有什么起色的合作。

　　这也证明身为高端技术人才的陈安宁，搞研发可以，搞管理，可能还差点儿火候。

　　奇瑞之前也曾发生过类似的事情，比如让研发老总去担任销售公司总经理。可以说，在人才管理方面，奇瑞拿得一手好牌，却打了个稀巴烂。

　　奇瑞的人才管理系统有着根本性的问题，可能与其体制有关，也可能与其掌门人算不清人才账有关，这些都是导致奇瑞汽车内部派系斗争越发激烈，管理、研发理念各种冲突矛盾激化的原因。

　　一日不解决这个问题，奇瑞便一日不得安宁，否则，即便是引入了外资成功混改，当新的管理者加入时，必将又是一场混战。

　　青岛五道口的到来，可以缓解奇瑞的目前面临的债务危机，但是否能复兴奇瑞，还很难说。

　　仅看奇瑞汽车从2019年年初至今，销量并不差。数据显示，2019年1月-8月，奇瑞品牌累计销量377973辆，同比增长5.9%。市场占有率也得到提升，7月份达到4.27%。

　　不过，这依旧没有阻止奇瑞的高企负债。

　　数据显示，截至今年6月30日，奇瑞控股净亏损为1.55亿元、资产总额为904.17亿元、负债总额为685.08亿元；奇瑞股份净亏损为13.74亿元，资产总额为830.82亿元、负债总额为622.93亿元。

　　这样的负债规模，距离资不抵债也许就在一瞬之间。

　　车卖的好了，亏损却大了，为啥？

　　表面看，瑞虎8、捷途为代表的奇瑞产品矩阵销量不错，实际却在凭借：

　　“以低价换销量”。

　　以7月份为例，瑞虎8及捷途X70均位居中型SUV销量榜前10，而对应价格为8.88万-15.89万元"、"6.99万-12.29万元"。

　　结合2019年上半年的亏损与负债额提升，这意味着，奇瑞出现了卖的多、亏得多的尴尬现象：单车利润过低，或运营成本太高，即是产品低端化的后遗症。

　　这也从侧面反应出，奇瑞的品牌向上并不理想。奇瑞汽车并不甚好的产品口碑，在一定程度上也影响了销量。

　　虽然从技术和研发看，奇瑞甚至被称为“汽车界的华为”，但再强悍的技术，也要建立在产品品质基础上。

　　倘若新股东有复兴奇瑞之意，那就必须要在提升产品力上下功夫。

　　几天前，奇瑞汽车发生一系列工商变更：

　　29位高管集体退出，同时新增10位高管。

　　变更后，尹同跃仍为奇瑞汽车董事长，青岛五道口实控人周建民出任奇瑞汽车副董事长，这也是奇瑞汽车成立22年以来，首次设立副董事长职位。

　　周建民

　　顽主查了一下，青岛五道口成立仅3个月，主营业务为投资与资产管理，背后的第一大股东为北京五道口，法人是周建民。周建民与鼎晖投资总裁焦震同为山东大学校友，而鼎晖投资是奇瑞在2009年通过私募引入的股东之一。

　　根据奇瑞计划，出让股份或者增资扩股的目的，是为了偿还相关负债以及现有业务、新业务的发展与日常运营所需的流动资金，但周建民带来的钱还远远不够，还需借助资本市场来帮忙。

　　奇瑞早就有整体上市的意愿，随着此次“股改”落地和大股东易主，青岛五道口及周健民的到来，将加快其登陆资本市场的速度。

　　周建民的另一个身份是清华大学五道口金融学院全球并购重组研究中心联席理事长，这个学院前身是有中国金融界“黄埔军校”之称的中国人民银行研究生部。

　　虽然没有汽车行业的经验，但周建民是专业的行业兼并整合专家，风险和机遇早就看得很清楚。

　　为了此次奇瑞项目，周建民还组建了专业的管理和顾问团队，且团队中多人熟悉汽车行业，了解奇瑞，对奇瑞发展的历史、优势甚至问题，都看得比较清楚。

　　周建民还请来了原光大证券执行总裁周健男出任奇瑞汽车董事，有20多年的金融和证券工作经历周健男，熟谙上市公司审计流程，曾供职深圳证券交易所、中国证监会上市公司监管部、大成基金、光大证券等。

　　周健男

　　周建民和周健男明显会是奇瑞登陆资本市场的关键人物。

　　不过，通过增资扩股，奇瑞虽然能通过现金流缓解企业资金压力，但新股东进入也稀释了原有股东的股份，将不可避免介入奇瑞的经营管理。

　　内部管理已经乱成一锅粥的奇瑞，再放进来一股势力参与管理，显然不明智。

　　尹同跃也明白这一点，所以在引入战略投资者时就曾表示：要保护芜湖市的“黄金条款”，同股不同权，甚至在某些事情上芜湖方面有一票否决权。

　　“投资者必须认同奇瑞以芜湖为根，确保管理层的稳定性和话语权。”

　　周建民也很识大体，公开宣称，青岛五道口入股奇瑞后，一定会秉承原则：

　　帮忙不添乱。

　　但青岛五道口背后有青岛市即墨区政府的身影，明白人都清楚，地方政府的项目，不参与管理是不可能的。

　　最近跟朋友吃饭分别，都在说二十年代后再见。

　　奇瑞易主后的路怎么走，能不能复兴？

　　二十年代再见。

　　— END —

　　本文由《电动公会》出品，未经允许，不得转载。

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