中国车市自2002年爆发以来，已经经历18年的较好增长，积累了大量的保有客户，车市消费是有韧性的。这些消费群体的换购需求是刚性的，是支撑我们城市持续稳定发展的基石。

　　中美贸易战，今天得到阶段性的缓解，我认为2020年中国经济不会发生更剧烈的灾难，中国经济发展还是要靠刺激内需，因此鼓励车市发展的体制机制障碍和消费信心不足，问题都会得到缓解，我们相信中国车市2020年应该能够正增长。

　　1、2020年乘用车车市预测正增长1%

　　我们预测2020年乘用车增速1%，这是在内外部环境支持车市发展必将取得良好成效的基础上的判断。。

　　中央经济工作会议指出：一方面我国经济发展基本面是好的，潜力大，韧性强，回旋余地大，另一方面也面临着很多困难和挑战，特别是结构性产能过剩比较严重。这是绕不过去的历史关口，加快改革创新，抓紧做好工作，就能顺利过关。

　　我觉得中央经济工作会议的分析对中国车市也是有指导意义的。中国车市的发展基本面是好的，潜力大，韧性强，回旋余地大，另一方面也面临着很多困难和挑战，因此需要行业和社会的共同努力，加速消费体制机制改革，推动汽车行业坚定信心，加速扭转负增长局面，力争让汽车行业为中国经济做更大贡献。

　　2、消费者购车换购年限特征

　　美国交通部的数据，发现车主平均花费的时间越来越多，随着车主使用同一车辆的平均时间增加，并且指出，由于车辆价格上涨，消费者无法承担更换车辆的费用，而且车主使用同一车辆的平均时间从2009年的9.3年增加到2017年的10.5，这样的状况也在表明换车的速度在降低。

　　目前状态：2019年10月，二手车使用年限在3-6年的交易量最多，占比为39.08%，与9月份相比下降1.7个百分点;使用年限在3年内占比为24.92%，下降1.09个百分点;车龄在7-10年内占比为24.11%，增长2.05个百分点;车龄10年以上占比为11.90%，增长0.75个百分点。

　　流通协会相关机构分析：2018年，二手车电商平台上以3-6年、3-9万公里的二手车车源为主，6万公里以内的二手车成交量占比上升明显;从平均值看，2018年车源车辆平均年限和里程均出现下降，2018年平均年限为4.9年，同比下降2%;平均里程为6.8万公里，同比下降6.8%。

　　从全部统计的二手车总体情况看，目前二手车平均的使用年限是5.6年，相较2015年的5.6年和2016年的5.35年，2017年的5.52年，2018年的5.63年，总体二手车的交易的平均使用年限是相对稳定的，在2016年的车市最火爆期，二手车的交易年限最短，随后一路延长。

　　2019年还没有完全结束，交易年限可能在年末稍有增长，但总体也是相对稳定的。

　　这其中有一个问题是，部分消费者是换车频率极低，甚至终身不换。比如我就是，我的车是2008年买的，到现在已经11年，但车质还很好，行驶里程只有2万公里，因此我舍不得换，直到国家必须强制报废为止，但我估计像我这种情况属于比较少的，大部分群体还是正常要换车的。

　　3、有车群体退出规模分析

　　目前判断已购车用户售出二手车不再换车，进入无车族的行列，应该比例较低。我周边有这种情况，比如退休之后就把车卖了，然后有免费的公交，降低生活成本。但这类群体是在2005年之前买车的，当时45岁左右，收入相对较好，属于先富起来的一批人，但是由于后面经济不不景气，退休工资低，因此卖车而不买。

　　这类群体由于是2005年的之前的购车群体，而且是其中一小部分，因此总量相对极低。尤其是在限购城市的购买者较早，这些05年前群体舍不得卖车，毕竟一个号牌资源也很宝贵。，

　　因此有车群体卖车不买的现象，理论上可以忽略不计。

　　4、有车群体换车规模分析

　　我们针对有车群体的换车走势做分析，我们认为5年更新属于正常水平的更新，8年更新属于相对延迟更新的状态，而10年更新属于达到美国水平的纯保有量社会的更新状态。

　　如果按照5年更新角度看，2019年在2100万辆车里，应该有1800万辆是更新车辆，如果按照8年更新角度看，2010年里应该有1250万辆是更新车辆，如果按照10年更新角度来看，应该是有240万辆是更新车辆。

　　按照此更新量对应的新购车辆，我们可以做简单测算，

　　如果按照5年更新，则2019年2100万辆车中有1843万辆车是更新车辆，而257万是新购车辆，相对于2018年的689万大幅锐减，

　　如果按照8年更新，则2019年的2100万辆中有1133万辆是更新车辆，而849万辆是新购车辆，，相对于2018年的1193万辆也是大幅锐减，如果按照美国水平的十年更新，则2019年的换购车辆是841万辆，而新购车辆是1259万辆，占比超过50%。

　　如果按照5年更新角度来看，2019年的新购群体占比是12%，换购群体占比88%，这显然与目前感觉状态是不一致的。

　　如果按照8年更新角度来看，19年的新购和增购群体用户是占比40%，换购群体的用户达到60%。

　　如果按照10年更新的角度来看，2019年的新购和增购用户占比是46%.，有车群体换购用户的占比是54%，

　　5、新购群体短期内持续缩小

　　中国目前新购车用户的群体下降，短期是比较严重的，原因在于我们的1990年后的出生人口大幅锐减，与此同时，我们的目前的新婚的结婚人口也是大幅的锐减，

　　尤其是随着房价的暴涨，和个性化的生存方式，很多年轻群体形成了不结婚不买车的现象，当然这种佛系心态也是被迫的。

　　买房贵，结婚贵，生孩子后没工作等问题都很凸显，但这些是我们社会需要改善的，否则社会将进入低欲望社会，不利于中国经济可持续发展。

　　6、2020年车市是否见底

　　美国车市暴跌分析，美国车市在2009年和2010年的暴跌，主要是因为美国的次贷危机，导致2008年的，房地产泡沫的破裂，大量的有房群体陷入破产状态，

　　中国目前这种风险应该说也是存在的，但这是理论状态，由于我们的市场实际上是可以锁死的。通过各种手段控制交易，有效的防止房价的下跌，防止银行和消费者陷入破产状态是有办法的，所以短期之内中国楼市风险实际一直在严格控制中，不会出现崩盘现象。

　　目前的车市主要是消费信心不足跟购买力不足的问题，从我们分析目前的车市的风险点，并非在华南和华东市场，而是在北方和中西部市场，是在县乡市场。

　　原来我们认为很有潜力的北方市场和县乡市场，这些低普及的市场，表现很差。但我们认为这些表现不应该更差，未来2020年这些市场不应该继续出现暴跌。

　　7、中美贸易战的暴跌风险

　　2019年中国出口实际上比2018年已经出现剧烈下降，2018年中国出口增长10%，其中对美国出口增长11%，。

　　而2019年前11个月，中国出口按美元计算零增长，其中中国出口对美国下降13%，这是很剧烈的幅度，尤其是考虑到去年同比增长11%，今年下滑13%，两者差距24个百分点，应该说这对沿海地区的贸易和经济带来严重打击。

　　我们可以看到，由于华南地区的去年车市在3~11月份同比下滑4%，在今年的13~11月份同比零增长，相对于全国水平表现是好的，所以贸易战的中美贸易的剧烈下滑，对华南车市和华东车市都没有造成致命影响.

　　8、中国车市有希望2020年见底

　　我觉得2020年车市有希望见底，也就是2020年有希望实现正增长。

　　首先是中美贸易战，目前在今天已经达成阶段性协议，而且我们的结果是令人满意的。比前面的预期要更好一些，所以我们相信中美贸易战的稳定，也会对2020年车市带来正面的效果，而并非负面效果，

　　其次我们认为，新购群体已经形成延迟效应，换购群体也形成积压影响。原因在于2018年到2019年的消费心态实际上严重变化，，，2018年以前大家对工作没有太大担忧，而目前很多It人士对工作各方面都有担忧，心态已经急剧恶化，但未来我们认为不会大幅加剧，这也是物极必反的可能性。

　　另外我们认为房地产价格相对稳定，导致三四线群体购房的热情相对降低，买了房的基本就残废了，但没买房的还是有能力购车的，所以2020年的购车群体我们认为还是相对稳定的。

　　如果在2021年实现正增长则我们的新购群体的占比仅有22%，这要求2020年必然要发生更大的危机，才能出现消费群体进一步延迟的问题，但目前我们没有看到这种危机的可能性，所以我们的预测还是应该更乐观一些。

　　我坚信中国车市在连续两年负增长后，通过行业和社会的共同努力，加速消费体制机制改革，坚定信心推动汽车消费，中国乘用车市场在2020年有希望见底，实现正增长。