北汽无战事
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来源：新车网
时间：2019-12-13
几天前，北汽蓝谷发布公告宣布了两项对外投资。
一项是对北京奥动新能源投资有限公司增资2.57亿元，获得其30%的股份；另一项是斥资3.13亿元取得北汽（镇江）汽车有限公司51%的股权。
两项投资总计：
5.7亿元。
在公告后不久，北汽蓝谷便遭到了上交所的问询，原因是北汽蓝谷有一名董事对这两项投资的合理性和必要性存疑而持反对意见，另有一名董事因项目重大而审议时间不充分选择放弃投票。
12月8日，北汽蓝谷对上交所的问题问询进行了答复，总结起来就一句话：
两家公司前景一片光明。
大先生查了一下，这两项投资分别涉及电动汽车换电站（北京奥动）和高端电动车生产基地（镇江汽车），两家公司有一个共同特点：
连年亏损。
北京奥动去年亏了9615万元，今年上半年亏损1912万元；而镇江汽车在2018年亏损高达1.78亿元，今年上半年也亏损5786万元。
从以往经验来看，布局换电站投入大，运营成本高，且因标准未统一，换电站兼容性也不够好，在收入上将会受限。
而高端汽车生产基地，对于制造工艺要求相对要高很多，投入大也是必然的，但在销售上却要依赖消费者对品牌的认知，短时间很难走量。
无论怎么看，这两项投资都不划算，但在北汽蓝谷的11位董事会成员里，却只有两位董事对此提出了质疑。
当然，这也并不意外，北汽系过去的众多投资项目里，投反对票的董事也是寥寥无几。
因为他们深深地知道：
在北汽，话语权只掌握在一人之手。
1
“一人独断，执意前行”，是北汽员工口中传得最多的话。
与前几年一样，如今的北汽集团，内部政治体系依然很严重：
要想提升快，站好队很重要。
或许在每个企业都会出现类似的问题，但是在国有集团内部更为严重，这也被外界传出北汽集团内部高管的政治内耗，一定程度上抑制了北汽自主乘用车的发展。
2018年1月中旬，距离春节仅剩不到15天，从北汽集团传来了一则大规模的人事调整，调整涉及北汽自主品牌、北京奔驰和北京现代等多个子公司高层职位。
在消息传出后，大部分媒体均认为此次人事调动是为北汽2017年糟糕的业绩买单，不过就在当天下午，北汽董事长徐和谊在媒体沟通会上正面回应了人事调动的原因：
一是上级轮岗要求。
二是集团重要岗位人员轮岗制度。
三为交流。
这几个理由，让徐和谊在近几年的“人员调整”上，有了充足的发挥空间。
在2013年、2016年和2017年，北汽相继进行了三次大规模人事调整，对外解释都是国企的三年轮岗制所需。
但外界发现，这种轮岗呈现出将整车公司管理层和销售业务高层调离实际业务，转而从事研发、服务、零部件等岗位工作的趋势。
这种对企业一把手从实到虚的调整，在外界看到就是：
“架空”的操作。
2006年，48岁的徐和谊正式接替年逾62岁的安庆衡，出任北京汽车工业控股有限责任公司(现在的北汽集团)党委书记、董事长。
为了改变北汽自主积贫积弱的现状，从2008年开始，徐和谊启动了北汽集团的“空降”行动。
从上汽集团挖来了时任上汽集团副总裁的汪大总；留住了历任南京依维克总经理，南汽MG项目总指挥，在商用车、乘用车、海外收购和自主品牌建设方面均经验丰富的张欣；还找来了奇瑞汽车公司汽车工程研究院院长、汽车碰撞安全技术专家顾镭，以及曾历任一汽丰田营销副总经理、北汽福田海外事业部总经理的董海洋加盟北汽。
在各路人马的共同努力下，北汽在随后三年时间不断开疆拓土，发展壮大。
在2011年4月份举办的上海国际车展上，徐和谊信心爆棚的说：
“北汽最大的优势就是人才济济。”
然而，各路“空降兵”到来的同时，不同出身和工作经历的副总裁之间，意见分歧往往也较大。
北汽股份最多的时候设置了多达十多位副总裁，也出现了以南汽帮、奇瑞帮、福田帮以及现代帮的派系之争，各自为政，谁也不服谁，而最终导致的结果是，各个品牌和分公司之间互无联系。
在度过了艰苦奋斗的初创期后，徐和谊从各大汽车公司挖来的这批行业精英，开始重新思考事业规划和定位。
2011年5月，距离与北汽的聘用合同期满还有3个月，时任北汽股份公司专务副总裁张欣选择了离开。
虽然对于张欣的离职，北汽集团只简单解释为“因个人原因”。但由此人的离职，揭开了北汽管理体系中最不愿揭开的那一道伤痕。
张欣
2008年8月，原南汽MG项目总指挥张欣加盟北汽集团任副总经理，主管北汽自主品牌乘用车业务。2009年1月，北汽乘用车事业部正式成立，张欣任党委书记、总经理。2010年9月28日，北京汽车股份有限公司成立，张欣任股份公司专务副总裁。
从时间轴上看，张欣在北汽可谓平步青云，发展的顺风顺水。
张欣加盟北汽时，北汽乘用车事业部只有6个人，而在不到3年的时间里，这个部门发展壮大为9大本部1200余人，很多自主车型的市场调研、品牌定位、生产研发都是由这个部门完成的。
北汽股份内部人士对张欣有着极高的评价：他是北汽新自主品牌乘用车团队的领军人物。
“正是张欣和他带来的老南汽班子组成了北汽自主品牌乘用车大发展的创业团队。”
很多人不理解，这样一号人物怎么会主动辞职？
张欣从此前名爵项目中获得的经验是：在国际成熟平台上创新研发新产品比重新打造新平台的难度更大。因此在空降北汽后，他更倾向于把自身的工作重心放在新平台的研发上。而将萨博平台研发的工作交给了其他下属。
这显然不是徐和谊希望看到的。
在2009年收购萨博三大平台后，徐和谊一直对北汽自主乘用车在萨博平台上获得突破抱有期望，但是，在张欣担任北汽乘用车事业部总经理期间，徐和谊并没有听到来自萨博平台的好消息。
在张欣离职前，跟随他多年的老南汽核心团队也被陆续调离：北汽乘用车事业部总经办办公室主任被调往广州宝龙(北汽于去年收购的一家汽车企业)，秘书则被派往技术部任职。
尽管张欣没有得到老徐的充分认可，但当时北汽股份公司内部人士还是对他的离职表示惋惜：“没有张欣，就没有北汽自主品牌蒸蒸日上的局面。”
在离开北汽后，张欣在发出这样的感慨：
“人需要活得快乐，哪里更需要我，我就到哪里去。”
对北汽的失望之情溢于言表。
2
张欣离职只是北汽人事震荡的冰山一角。
2011年5月中旬，就在北汽集团宣布张欣离职的3天前，北汽发布了关于北汽集团总经理汪大总的职务变更公告：汪大总将不再担任北汽集团总经理，而出任海外并购等事务的专务总经理，汪大总的职务由北汽控股总经理韩永贵暂代。
汪大总
汪大总对调离之事只是淡淡地回了一句：
“到一个更大的平台上发挥能力。”
但从职务变更的角度看，汪大总的角色已从一个北汽的战略决策者，变成战略执行人。这种“明升暗降”的把戏，他不是不知道。
从北汽离职后，汪大总现在给自己当老板，是春晖资本的董事长。他对自己在北汽任职经历是这样评价的：
拿着美国护照在国企当高管，其中的微妙可想而知。
“有些事情我能做得很好，有些事情绝对做不好，有些事情可能在那个体系只有我能做，但相反有些事情我绝对不能做。你不能一天到晚提醒自己是CEO，这么想肯定头破血流，一事无成。”
在汪大总之后，北汽又经历了韩永贵、李峰、陈宏良为代表的三个总裁高管团队更迭，由此也带来了一系列人事动荡。
特别是最近两年，北汽股份原副总裁邬学斌转投百度现又加盟宝能，北汽股份原副总裁顾镭和北京汽车制造有限公司常务副总裁陈磊也离开北汽，还有2017年初被调离北汽股份公司总裁一职，转任北汽集团新技术研究院党委书记、院长一职的李峰及追随李峰辞去北汽职务的蔡建军。
如果说一两名高管离职，可以用正常的人员流动来解释。那么，短短几年内，多位绝对的主力接二连三地离开北汽，其中包括蔡建军这样两三年前徐和谊亲自“请”来的座上宾，就足以反应出目前的北汽内部问题相当严重。
这些“空降”至北汽的人才，都曾拥有辉煌的历史，但价值判断与北汽集团难以对接。
北汽是一个老国企，向商业化公司的转轨只有几年时间，体系、文化、管理方法都带有浓厚老国企的气息，这也导致“空降兵”到了北汽之后难以适应。
更令人忧虑的是，在价值判断出现差异和统一价值观羸弱的状态下，北汽亦未打造出高效的沟通体系消弭矛盾、寻求平衡。
因此，职业经理人出走或转岗就成了唯一的出路。
一位就职于北汽的职业经理人告诉大先生：
外来的人，在北汽做事必须要左右权衡，小心翼翼，难度超乎想象。
3
退出江湖、颐养天年，对北汽集团董事长徐和谊而言，似乎是一个相当敏感的话题。在参加工作43年后，徐和谊何时将从北汽集团权利巅峰撤离，依旧悬而未决。
按照中组部和国资委的规定，国企领导退休年龄是60周岁，视情况可以放宽至63周岁。
今年62岁的徐和谊，已经到了退休年龄，但他似乎并没有要退的意思。
今年2月，北汽蓝谷董事、经历郑刚由于身体原因主动辞职。这一消息让外界颇感意外，因为在一年前，郑刚还表示，希望能在北汽新能源干到退休。
郑刚
接任者是原北汽集团新能源管理部副部长马仿列。同时，徐和谊亲自挂帅，兼任北汽蓝谷董事长。老徐当时感慨：
“干自主这个时间太短了，要向上天再借五百年才行。”
2018年北汽集团全年完成整车销售240.2万辆，实现营业收入4807.4亿元，同比增长2.2%，利润同比增长7.3%。
在这一年，北汽集团连续第6年进入《财富》世界500强，以124位排名再创新高，北京现代完成第1000万辆车下线，北京奔驰完成200万辆突破，北汽新能源第30万辆车下线。
但遗憾的是，北汽集团的业绩接近90%都是由北京奔驰贡献的，北京奔驰2018年收入约人民币1354.2亿元，同比增长16.0%，占北京汽车2018年度总收入的89.1%。
而徐和谊一直孜孜不倦追求的自主品牌却连年亏损，成为北汽的“累赘”。
所以当北汽准备冲世界前100强的时候，徐和谊明确表态北汽自主品牌的燃油车“不玩了”。在他看来，目前北汽自主燃油车在整个国内市场：
已经没戏了。
虽然彻底“放弃”了自主品牌燃油车，徐和谊依然坚定的认为北汽的自主品牌领先全国，能让他有抛出这一言论的底气，就是连续多年位居国内纯电动汽车销量冠军的北汽新能源。
作为国内最早布局新能源汽车市场，并且坚定发展纯电动汽车的北汽新能源，如今俨然成为了继北奔、北现后北汽集团又一张王牌。
2017年，北汽新能源全年销量达103199辆，成为国内首家年产销超过十万辆的纯电动车企。
也就是在这一年，徐和谊定下到2025年实现停售燃油汽车的目标。
2018年，北汽新能源销量突破15.8万辆，连续六年稳居纯电动汽车销量冠军。
这种数据上的领先难免会让人无形中产生膨胀，而忽视这背后存在隐患。
今年7月2日，在世界新能源汽车大会上，徐和谊公开表示，2019年初定的目标是确保22万辆，我们力争干到25万辆。
但残酷的现实是，自今年7月补贴新政实施后，受补贴大幅退坡影响，北汽新能源销量遭遇了断崖式下滑。
12月9日，北汽蓝谷公布子公司11月份产销快报，前11月北汽新能源产量27494辆，同比下滑72.21%；销量113988辆，下滑11.20%。
大先生算了一下，今年1-11月北汽新能源完成率仅为51.8%，这也意味着，12月必须售出10.6万辆车型，才能完成徐和谊定下的全年目标。
这就好比国足说要勇闯世界杯，可憋扯犊子了。
不过，徐和谊大举进军新能源，还面临一个更大的困境：
产品质量。
随着国内兄弟企业在新能源领域的不断发力，新能源汽车市场对于质量的要求更加成为在竞争中取胜的第一要素。
国家市场监管总局披露的数据显示，2018年，国内新能源乘用车累计召回13.57万辆，其中，北汽新能源一家就召回了6.9万辆。
也就是说，每两辆就有一辆是北汽新能源的车。
徐和谊很喜欢讲战略。
自2007以来北汽集团共举行的13次战略研讨会。
而今，徐和谊的战略变成了“高新特”——高品质、高效率、高效能；新技术、新动能。
显然，徐和谊已经意识到了，未来新能源汽车市场竞争，没有好产品是不行的。
所以，在投资北京奥动和镇江汽车时，也是把提升产品力放在了第一位，至于效果如何，市场自会给出答案。
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