7月份的销量，对于各家车企是个很重要的数据。全国多个城市和省份，都从这个月开始正式进入国六时代，7月份之前各车企低价“倾销”国五车型，在7月份也基本结束。

　　所以，一个车企的态势是好是坏，7月份的销量，更具代表性。

　　中国品牌中，长城是今年以来表现最亮眼的一个，在多家一线阵营的车企遭遇累计销量下滑时，长城整体销量却依然保持了正增长，而且在7月份这个最具考验性的月份，实现了两位数的同比增长，这就显得很可观了。

　　在竞争愈发严酷的环境下，长城做对了哪些事?对销量贡献最大的，都是哪些车型?持续增长的背后，长城又面临着怎样的挑战?

　　哈弗：长城的基石

　　今年对于哈弗品牌来说，是个产品小年，1-7月份，上市的全新车型，只有F7x这一款，这是哈弗品牌旗下第一款轿跑型SUV，对于一向以沉稳、大气为风格的哈弗品牌而言，很好地丰富了产品线的阵容。

　　整体而言，H6依然是名副其实的销量担当，前七个月累计售出20.6万台，在哈弗品牌中占比超过了一半，在整个长城汽车的销量中，也达到了37%。而和同价位的其它自主竞品相比，除了吉利博越之外，传祺GS4、长安CS75、荣威RX5等车型的累计销量，都不及H6的一半，其中CS75和RX5的月均销量甚至都不到一万，市场竞争的残酷程度，可见一斑。

　　F7是H6之外，哈弗品牌唯一一个月均销量破万的车型，从去年11月份上市，很快就进入了状态，指导价10.9-15.1万，终端主销价区间集中在12.5-14万元之间，和H6非常完美的衔接了起来。

　　和H6相比，F7造型更时尚、内饰更精致、智能化配置也更丰富，1.5T版本是主力，但2.0T版本的销量也很可观。哈弗的这一步棋，走得非常成功，它很好地和H6形成了差异化，而且是产品风格与主销价格的差异化，不但为哈弗吸引了更多客户，同时也避免了与H6互相竞争。

　　上市迄今仅半年多，哈弗F7的整体销量已经压制住了GS4、RX5和CS75，而且整体成交价也比这些车型更高。不过对手也有所动作，吉利的博越Pro、长安的CS75 Pro、荣威的RX5MAX等车型都将在年内上市，它们可能会对F7系列带来很强的冲击。

　　此外最值得一提的，就是M6这款车了，它最早上市时定价位于8-10万元之间，去年哈弗对它进行了官降，主销区间集中在7-8万元，入门价更是只有6.6万。这款车采用的是哈弗的老动力总成，但尺寸、外观设计和配置并没有打太多折扣，它的任务就是抢占7-8万元左右的入门区间。

　　在此之前，7-8万元的主要SUV，是吉利远景SUV、宝骏510，M6官降之后，很快和它们形成了三足鼎立，相比之下，M6在尺寸、动力和配置方面都有优势，整体性价比甚至超过了宝骏。

　　至于H2、H4和F5，目前月均销量都只有不足5千台，这一部分是因为哈弗在同价位区间产品布局过密的结果，短时间来看，它们很难在销量上再担重任，但未来也有可能通过换代的方式，重获新生。

　　WEY：冲击高端不易，稳住态势就是成功

　　相比2017年VV7和VV5刚刚上市，两款车型都接近月销破万，如今整个WEY品牌的态势确实显得低迷了些。今年前七个月，加上VV6一共三款车型，售出5.4万台，7月份的单月销量，7246台。

　　单独看车型的话，最晚上市的VV6，承担了整个WEY品牌的一半以上销量，前七个月累计售出32884台，比VV5、VV7加起来还要多1万台。

　　VV6能后来居上的原因很多，首先在整体设计上，VV6依然保持了很强的科技感与豪华感，但它的整体造型相比VV7和VV5就收敛了很多，虽然排气口依然采用了双边四出的设计，但C柱造型已经不像两个前辈那样低矮，车内后排头部空间更加宽敞的同时，内后视镜的视野也好了很多。

　　除此之外，VV6在内饰上的用料以及整体的高科技配置，是比同价位的VV5、VV7更高档、丰富的，很多人是奔着VV5、VV7进的4S店，但每个人都会不自觉和VV6进行对比，之后很容易在换挡杆、座椅材质以及科技配置方面，被VV6吸引过去。

　　事实上，自主品牌其它冲击高端的单一车型，今年也都遭遇了严重的挫折，例如曾经稳定月销8千台的传祺GS8，今年前七个月销量不足2万台;早年月销达到5千台上下的博瑞，前七个月销量也仅1万左右。和这些车型相比，WEY和领克在15万元左右的市场依然能保持月均7、8千台的销量，已经算稳住了态势。一旦整体市场回暖，中国品牌的向上冲高，依然会有机会。

　　长城皮卡：潜力无限

　　很多人不曾想到，长城品牌的风骏系列皮卡，每个月也能贡献1万台左右的销量。

　　国家对皮卡的限制正在逐渐放松，这个趋势最大的获益者，无疑就是长城，依靠风骏系列皮卡，长城在这个市场一直保持着主导地位，风骏5、风骏6和风骏7三款车型，覆盖了7-14万元的价格区间。

　　今年4月份的上海车展，长城又带来了一个全新的皮卡车型——长城炮，它的定位明显会比当前的风骏系列更高，而其它自主品牌，基本都还没有涉及到这一细分市场。或许不久的将来，长城会像美国F-150、Silverado等经典车型一样，在高端皮卡市场杀出一片天。

　　欧拉：独树一帜，扎实起步

　　和比亚迪、上汽等自主品牌相比，长城在新能源市场是起步比较晚的，它的产品阵容远不如对手那样完善，但欧拉品牌一经推出，还是让我感叹它的角度足够刁钻。

　　去年11月，欧拉iQ上市，一个月后R1上市，两款车型不但造型截然不同，它们各自在新能源市场上的定位，也基本与众不同。

　　首先是iQ，采用的是高底盘跨界轿车的造型，虽然很像三厢车，却被归到了SUV里，很难说这种设计是出于电池安排的无奈之举，还是设计师为了突出个性而有意为之，总之这是一个造型颇有争议性的车型。iQ在今年前七个月收获了9326台销量，在新能源榜单上不算突出，但一款车型也超过了部分新造车势力的总销量。对于欧拉来说，也是一个不错的起步。

　　相比之下，R1这款小车，就是市场上的万人迷了。新能源市场上并不缺这样的四座小车，但欧拉R1无疑是其中造型最可爱、最讨人喜欢的一个，而且厂商把它命名为女神车型，是第一个明确针对女性消费者进行营销和设计的车型。

　　补贴后售价，7.18-7.98万，一台飞度的价格，内饰却比飞度精致了很多，前后排座椅的舒适度也很好，最让人不可思议的，是它的后排空间，做出了紧凑级轿车的水平，而它的整体尺寸，和一台QQ、奥拓相当。

　　欧拉R1的出现，让很多人对一向比较沉稳的长城刮目相看，精准的定位和出色的产品力，让这款小车在7个月里获得了将近2万台的销量。所以虽然长城在新能源市场起步较晚，但它未来的潜力，却依然令人期待。

　　总结

　　过去两年里，长城的销量被吉利反超并不断拉开距离，SUV市场的整体停滞，也让人们对长城这个极度依赖SUV车型的企业倍感担忧。

　　但通过1-7月的销量，我们能看出长城在自己的根基领域，依然是非常稳固的。当然，来自自主对手的竞争，以及合资阵营进一步下探的压力，长城在SUV市场的局势，依然是充满挑战。此时的长城，采取防守的态势，或许比开拓新市场，更加稳妥。

　　所以，我们看到，长城已经主动出击了，皮卡、新能源市场、国际市场，长城都已经取得了不错的成绩。

　　一个人的韧性，只有在最艰难的环境里才能展现出来，企业同样如此。在最艰难的市场中，长城能稳住阵脚并逆袭上涨，充分展现出这家企业的坚强，这也是军旅出身的魏建军，给整个企业注入的坚韧不拔的精神内核。传统SUV市场稳固坚挺，皮卡、新能源市场未来可期，能挺过这段时期，未来的长城，也会更加光明。