神龙汽车的这个夏天有点冷。

 

　　近日，根据《汽车K线》的报道：

 

　　有知情人士透露，2019年7月16日，东风集团董事长竺延风与PSA集团主席唐唯实在东风-PSA集团战略联盟委员会会议上达成以下意见：

 

　　2019年12月1日开始，神龙汽车将正式运行新的组织机构，取消现有的逐笔业务均需中法双方签字的冗长机制;

 

　　裁员计划已经正式启动，现有8000名员工到年底降至5500人，到2022年降至4000人;

 

　　由于产能过剩，年内将持续推进F99产能优化计划，神龙一工厂整体搬迁至神龙三工厂，现有一工厂由政府收储，土地性质由工业调整为商业，所形成的增值收益由政府与神龙公司各50%，预计补充现金流49亿元，同时，从去年下半年就开始停工的神龙二工厂将同设备一起整体出售，具体正在洽谈中——这意味着神龙汽车在武汉总部的三大工厂将只剩一家处于正常运转状态。

 

　　在外网，路透社等媒体同样报道过相关内容。

 

　　有分析人士猜测，大约是由于此前东风有意出售所持PSA集团12.2%股份的消息传出，迫使法国人在神龙汽车的现金流问题上终于作出让步。

 

　　近年来的神龙汽车，一直挣扎在危机存亡的生死线上。

 

　　今年上半年，中法股东不断对神龙做着组织架构和高管调整;去年，神龙内部尝试了一系列开源节流的变动，甚至开始计划推行东风雪铁龙和东风标致双品牌4S店，大幅降低经销商投资门槛和运营成本，改善收益;再之前，神龙汽车旗下经销商们更早已开始行动，为求资金回笼严重亏本在售……

 

　　然而，所有的举动似乎都没能将神龙从悬崖边缘彻底拉回。

 

　　2018年，神龙汽车总销量25.3万辆，同比减少32.89%;2019年上半年，神龙汽车累计销量继续下滑60.05%，仅售出6.3万辆。包括品牌经销商的数量，也在急速锐减。

 

　　但面对媒体与消费者的质疑，PSA集团主席唐唯实却一次又一次地坚定表示，绝对不会退出中国，放弃中国市场，“我们已经在中国市场耕耘了几十年，困难肯定会遇到，但我们绝不放弃，我们一直在这里。”

　　

 

　　在这个全球各大车企均处亏损状态、下调盈利目标的关键节点，这是倔强的神龙汽车，所做的最后困兽之斗。

 

　　神龙汽车也曾有过辉煌。

 

　　甚至是堪称开辟“时代”的记录。

 

　　1992年5月18日，东风汽车与雪铁龙汽车合资的神龙汽车有限公司正式成立，1993年，神龙公司武汉工厂在沌口工地开工，两年后，武汉生产的第一批轿车就这么诞生了。

 

　　彼时，是时任中共中央政治局委员、国务院副总理的邹家华为这批轿车题写了车名——富康，这是当时欧洲市场上技术最先进、也最受欢迎的轿车。

 

　　但它并没在中国市场收获原本期待的销量，而且正相反，中国消费者对这款车格外不领情。

 

　　原因滑稽却也简单，结婚办喜事不能用它咯，因为它“有头无尾”，寓意不能白头偕老，而且“不孝有三，无后为大”——因为，这是一辆两厢车。

 

　　那时候的中国消费者，举国上下都以拥有桑塔纳为荣，到处都被“不是三厢不是官”的传统思想束缚着。

　　

 

　　出师不利，可神龙汽车并没时间抱怨。他们火速加足马力，继续投入了6.3亿元，去进一步优化富康的硬件、软件装备，试图通过硬实力博取知名度。

 

　　效果很快有所显现，1997年，富康拿到了国家首批免检;1998年，通过国产轿车首次碰撞试验;1999年1月，率先通过北京市颁布的汽车尾气排放新标准，成为国产轿车中的第一个达标车，瞬间以全国“绿色环保第一车”的名号在市场建立了认知。

 

　　于是，1996年11月～1999年9月，仅仅用了不到3年时间，富康的销量就从第1万辆提升到了第10万辆。

 

　　也从那时开始，富康开始和捷达、桑塔纳一起，被称为汽车界的“老三样”。

 

　　相比于捷达、桑塔纳，富康不仅拥有“老三样”中最高的技术含量(比如如晶体管点火化油器、四轮独立悬架等)，也是唯一一辆两厢车。

 

　　甚至可以说，很多中国人对两厢车的偏见，就是被富康所扭转的。没有富康奠定的基础，骐达、两厢福克斯等车型或许至今仍未知名。

 

　　1998年，人民日报社市场信息中心在北京、南京、武汉、长沙、成都、合肥、济南、福州等八大城市，对我国消费者家庭用车情况做了一次调研。从汽车款式、价格、维修、安全性、耗油量、故障率、操作灵活性、乘坐舒适性等十项指标做消费者统计，结果显示富康在所调查的捷达、桑塔纳、红旗、奥拓、云雀、夏利等车型中排命首位。

 

　　那时的神龙汽车也很懂营销，比如前神龙汽车中方总经理张世端在分享销售经验时就说过：“我讲究以销定产，要时刻保证销量大于产量加库存，造成市场饥渴感、紧迫感。”

　　

 

　　一直到2000年之后，随着汽车“新三样”成为后起之秀，“老三样”开始渐渐被市场淘汰。庆幸的是早在2002年神龙就推出了基于三厢富康988升级改造的第一代爱丽舍，它继承了雪铁龙品牌在中国高性价比入门车型的位置，继续为神龙创造了还算可观的销售成绩。

 

　　仅在当时来看，当捷达、桑塔纳还在出租届硬着头皮撑下去的时候，富康以爱丽舍的新存在形式倒是风光得多。

 

　　2007年，富康(不包括爱丽舍)的全国累计销量已经突破50万辆。

 

　　但神龙汽车的辉煌，或许也仅仅限于富康。

 

　　在之后的十几年里，除了随着汽车市场的增量而增长，神龙汽车一直没能找到真正的方向。

 

　　或者不如说，是二十几年。

 

　　打从1992年神龙汽车成立开始，在1992～2001年的十年时间里，神龙都只有富康一款车型在产，利润越来越单薄，却没有其它任何新品跟进。

 

　　富康单打独斗的那十年，神龙汽车错失了品牌塑造的黄金时期，作为最早进入中国的三大合资品牌之一，本和大众品牌站在同一起跑线的神龙，就这样渐渐跑丢了一个身位。

 

　　当时，神龙汽车内部人士将问题归结于东风与PSA的合作方式，“与东风合作的仅仅是雪铁龙方的销售部门，导致东风在车型、技术引进等战略层面没有决定权。”

　　

 

　　所以，即便当后来的PSA开始将更多车型引入国内，其在产品设计与营销上的本土化表现，却仿佛落后了一个时代。

 

　　2001年，神龙汽车十年来的第二款产品——萨拉·毕加索上市，这款在欧洲市场赢得了150万辆销量的车型凝结了神龙汽车中法两边的所有期待。

 

　　可没想到，毕加索在中国市场再次遭受了富康刚出道时的冷遇，而且直到停产，都没能挽救回来。从2001年上市，到2006年宣布停产，毕加索在中国市场的总销量，只有区区两万辆，与欧洲神话相去甚远。

 

　　2010年，有位媒体老师的评价非常准确：

 

　　“这款在现在看来都不知该如何准确归类的另类车型，却是在9年前推出的。当时中国汽车文化和消费习惯都尚未成型，另类车型中国老百姓自然无法接受。而且这款车引进时，还将法国人最钟情的全景天窗等照搬过来，导致车价高达二十万元左右，在这个价格区间内，它又有什么竞争力呢?”

 

　　毕加索绝对算得上经典车型，比如我们现在还会看到，造车新势力里国金汽车的国金GM3，原型就是毕加索。但在不合适的时间以不加改进的方式引入中国市场，就是只能遗憾收场。

　　

 

　　后来2006年毕加索停产时，开始变得急迫的神龙汽车又在雪铁龙品牌一口气投产了两款车型——两厢车C2和中级三厢车凯旋。

 

　　但神龙根本没有考虑，这两款产品都是从同门师兄弟标致的两款畅销车206、307基础上演化而来的，在没有大众品牌特别影响力的情况下，神龙汽车这么做，只会陷入手足相残的内耗。

 

　　而且直到现在，神龙汽车原本为了差异化定位、占领市场的双品牌架构，都始终没能避免“左右互搏”的竞争现状。

 

　　再后来，无论是在欧洲被称为“神车”的赛纳、舒适家用的C4、还是“总统座驾”C6，引入国内后，都面临着“叫好不叫座”的尴尬，没能取得产品力应有的市场地位。

 

　　有神龙员工曾经透露，神龙汽车的想法很简单，“就觉得我们带来了最好的产品，中国人就该买”，所以除了产品本土化改进不足，品牌营销一直以来也没能赶上。

 

　　这就导致增量市场结束、存量市场来临后，神龙汽车大溃败，渐渐低下了头。

 

　　其实PSA集团旗下的几个品牌，在历史上都诞生过很多经典车型。

 

　　我就举一个例子，标致的小钢炮车型。

 

　　其实某种程度上，标致的名声就是被“小钢炮”唱响的。

 

　　1983年开售的标致205系列中，其中的205 GTI尤其受到钢炮迷们追捧，在1983～1998年，16年时间里205系列车型一共卖出了527万辆。

　　

 

　　后来欧洲人又想要辆大点的钢炮，于是1993年，205的扩大版306问世，而且运动版306还有基于两厢3门款开发出来的306 S16、306 “Rallye”和306 GTI，深受追捧。仅仅三年后，306的销量就达到了100万辆，甚至超过了传奇的标致205。

 

　　尤其是其中的306 GTI车型，横扫90年代高性能钢炮市场，直接坐实了标致汽车的“钢炮”名声。

 

　　在标致307全面代替306之前，306车系累计销售一度突破270万辆，在标致销量与名气的功劳簿里堪称功不可没。

 

　　只是到了2000年，标致汽车不知何故，渐渐放弃了钢炮路线，从307开始慢慢变得温驯舒适，脱下了注重操控的外衣，以至于306 GTI之后，标致后继无人。

 

　　纵使标致308在回归之后也推出过GTI车型，却再也没有当年的风韵，标致曾经“操控狮王”的名号，开始逐渐褪色。

 

　　以至于，现在逛逛论坛，你仍能看到还有不少帖子在怀念，你有多久没见过标致的钢炮车型了?而306 GTI，至今还是很多车迷心中“最后的硬派钢炮”。

　　

 

　　PSA集团品牌也首创、引领过不少技术革命。

 

　　比如，1924年雪铁龙B12型车首次采用的全钢车身。

 

　　比如，1934年雪铁龙首创的前轮驱动技术，把发动机与变速箱装在前轮上，靠前轮转向和驱动，重心更低，抓地性更好，行车稳定性也更高。直到现在，全球有近80%的汽车都在采用前轮驱动。

 

　　比如，1991年雪铁龙研发出了PSS后轮随动转向技术，堪称后轮转向的鼻祖。连后来宝马7系、进口5系等车型上采用的主动式后轮转向技术，都是向PSA购买的PSS，在它的基础上开发出来的。还有保时捷911、凯迪拉克CT6、奥迪Q7、讴歌TLX等，搭载的后轮主动转向技术全部源自PSS。

 

　　再比如，雪铁龙的底盘调校功夫一直倍受好评，有车迷的调侃表达是，“硬能把扭力梁悬架调出独立悬架的感觉”。

 

　　在营销与服务上，他们其实同样不乏创新经典的脑细胞。

 

　　比如，雪铁龙是第一个在凯旋门做高空广告的品牌，第一个在埃菲尔铁塔做灯饰广告的品牌，这两波广告至今都是广告史上的经典范本宣传。

　　

 

　　比如，是雪铁龙创建了第一个系统化经销商网络、汽车消费信贷制度，以及设计了第一本产品零件手册、第一本备件目录。也就是可以说，现代汽车行业的很多规矩和服务，其实都是从雪铁龙开始的。

 

　　还比如，神龙汽车也曾学到不少，2004年东风标致第一款车型307上市时，由于误判市场，定价过高。为了增强客户信心，东风标致在307上市三个月后不但选择了官降，还向7000名已购车客户返还了现金差价，开创了中国汽车行业“现金返还”营销的先河。

 

　　所以，有技术、有服务也有产品，却又在美国和中国双双行至此步田地的神龙汽车，不是无能为力，它更像是一只遭遇了水土不服、仍然沉睡的雄狮。

 

　　但神龙汽车显然正在改变。他们希望此刻自己仍能像当年身处“绝境”的富康一样，扭转乾坤。

 

　　我们也已经见证了一些难以想象的变化，比如去年上市的云逸搭载了斑马智行系统，这可是合资品牌首个搭载智能互联系统的车型。对于神龙汽车来说，能实现这项“第一名”，其在背后审批、研发、生产、下线等一系列流程上的效率提升，程度或许是我们难以想象的。

 

　　只是，结果不会随着过程的改变一蹴而就，等待神龙汽车要做的转换和努力还有非常之多。但我们仍然衷心地希望，PSA集团这样一家有着百年辉煌历史、年销量稳居汽车品牌世界前十位的车企，能够早日在中国找到自己应有的位置。