根据乘联会最新发布的汽车销量数据，时代财经整理了以下全系搭载或主力搭载三缸发动机的车型半年销量榜单。

　　时代财经潘卓伦制表

　　不难发现榜单呈现明显的两极分化，典型例子有别克英朗、雪佛兰科鲁泽月销达到2万辆，其中后者是全新车系，仅上市3个月即获得市场认可。而曾经口碑颇佳的福特翼博、别克凯越均表现挣扎，后者在6月份甚至未有销量入账，疑似濒临退市。

　　“三缸车”的命门究竟被什么支配?

　　12万是价格红线?

　　车市素以月销1万辆来衡量车型的市场表现是否优秀，而别克英朗、雪佛兰科鲁泽、本田凌派以及吉利缤越是目前市面上仅有的四款进入“万辆俱乐部”的“三缸车”。

　　通过电话咨询4S店，时代财经了解到上述四款车型在加上终端优惠后销量主力车型都在12万元以下，其中别克英朗以及雪佛兰科鲁泽更是将价格稳稳压在10万元之下，尤其是别克英朗，中高配车型新车落地价格控制在10万元以内亦成为可能。

　　反观榜单上其余的“三缸车”，剩余大部分车型的销量主力型号都有售价高于12万元的共通点。

　　图：雪佛兰科鲁泽，来源：网络，侵权请联系删除

　　汽车分析师William向时代财经指出，三缸发动机虽然在纸面性能、主观体验上已经媲美四缸发动机甚至超越部分技术老旧的四缸发动机，但其气缸数低人一等的客观事实依然成为了左右消费者选择的重要情感拖累。事实上这属于汽车文化的一部分，不只是在国内，在全球汽车市场都一样，例如日本坊间曾经有上司开“四缸车”下属就不能开“六缸车”的说法，而新一代福特Mustang上市时其2.3T四缸车型在美国被消费者调侃为Pony Car(意为小马驹，Mustang素以大排量平民跑车著称)等等。因此国内消费者大多将“三缸车”与“廉价”联系在一起，对“三缸车”产生了一个较低的价格预期。

　　再回到榜单上表现不佳的“三缸车”，它们的价格区间大多在12万元-16万元，例如最典型的领克02以及领克03，两车都定价偏高而且销量不济，无非因为这一区间内竞争激烈，可选车型的动力总成类型不仅有传统的四缸发动机，甚至还有成熟的混合动力系统、受政策支持的插电混动系统等，相比之下这一价格区间内的“三缸车”实在缺少让人选择的理由。

　　日前，上汽通用别克上市了两款瞄准12万元-18万元市场的小型SUV昂科拉以及昂科拉GX，新车全系搭载三缸发动机，对此上汽通用副总经理施弘还表示，不排除在更大车型上搭载三缸发动机。

　　对于上汽通用在三缸发动机战略上的坚持，时代财经认为不宜操之过急，虽然目前已有别克英朗以及雪佛兰科鲁泽两个成功案例，但这只能证明三缸发动机已经成功影响到10万元内市场的消费者心智，要想进一步突破，还需要在技术、政策上有相应的配套。

　　动力成为“三缸车”敲门砖

　　把目光再次聚焦到销量喜人的别克英朗以及雪佛兰科鲁泽上，时代财经从两份分别由1840位英朗车主以及483位科鲁泽车主汇总的口碑报告上发现，“动力”是两款车车主提到最多的口碑标签，其中“动力足够”在别克英朗的口碑印象中位列第三，而“动力强劲”则高居雪佛兰科鲁泽口碑印象次席。

　　“客户试驾完之后就好说话了”，广州某上汽通用雪佛兰4S店销售向时代财经介绍，“很多科鲁泽的车主甚至一开始都不知道上了这个新车，就是看科鲁兹或者别的车型时被科鲁泽外型吸引了，试驾完之后就被其动力吸引了，之后再谈三缸发动机抖动、噪音之类的也就没那么在意了。”

　　从数据上看1.3T的雪佛兰科鲁泽最大马力163匹，峰值扭矩230N·m，汽车之家实测百公里加速时间8.42秒，除了使用同款发动机的1.3T别克英朗外，这是10万元内独一档的动力水平。据时代财经了解，绝大部分车主在选购雪佛兰科鲁泽时都选择了1.3T车型，这也侧面证明了雪佛兰科鲁泽之所以能实现上市次月销量破2万的成绩，其越级的动力是核心卖点。而别克英朗能够获得比雪佛兰科鲁泽更大的成功，是因为除了同样有类似的动力表现外，还拥有更大的优惠力度。

　　值得一提的是，用动力拉动销量的成功案例雪佛兰科鲁泽并不是第一家，去年的北京现代菲斯塔也创造过类似的佳绩。至于动力没有亮点的“三缸车”，例如最大马力分别为107匹以及120匹的别克凯越以及福特翼博，前者濒临退市，后者半年平均月销约352辆。

　　可见动力是目前市场上少有的能盖过品牌、口碑的“硬通货”，要想逆转消费者对“三缸机”的思维定势，动力是最简单粗暴的敲门砖。

　　时代财经制表

　　事实上三缸发动机也确实有营造强动力的底子。资深车评人Chris接受时代财经采访时表示，通过应用直喷、低惯量涡轮增压等技术，让三缸发动机的动力参数达到同级别主流四缸发动机的水准并不难，当动力达到150匹以上的三缸发动机放到10万元以下区间时，面对竞争对手普遍老旧的四缸发动机，如大众桑塔纳(最大马力112匹)、日产轩逸经典(最大马力126匹)，其动力优势就相当明显了。

　　另外Chris还指出一副强有力的心脏只是强动力的基础，要将纸面数据兑现为驾驶快感，变速箱类型也是至关重要的先决条件。在双离合变速箱、AT变速箱以及CVT变速箱中，CVT变速箱是最不利于营造畅快驾驶感的。

　　对于上述观点，雪佛兰创酷就是典型的反面例子，高配车型虽然搭载与科鲁泽一样的1.3T三缸发动机，但因为变速箱为CVT(科鲁泽变速箱为6AT)，不少试驾过创酷1.3T车型的车评人都给出了发动机没有明显爆发点的评价。

　　图：别克昂科拉&昂科拉GX，来源：官方图片

　　有意思的是前文提到的别克新车昂科拉、昂科拉GX均在高配车型上使用了CVT变速箱。

　　即使CVT变速箱也有少数调教出运动感的例子，但其最大特点毋庸置疑还是平顺，“三缸车”在 “四缸车”面前谈平顺，似乎有点班门弄斧甚至此地无银的意味。

　　不需试图成为“四缸车”

　　是不是动力弱的“三缸车”就一定卖不好呢?在“三缸车”半年销量榜单上也有一个特例，那就是华晨宝马X1。

　　华晨宝马X1的三缸车型最大马力为136匹，仅比本田飞度的1.5L自然吸气发动机多了5匹，但是据广州某宝马经销商销售透露，选择“三缸”版本华晨宝马X1的客户并不少，与选择四缸版本车型的客户比例大概在2：3的水平。

　　难道客户都是冲着宝马的蓝天白云标而来?可能是一部分的原因，但宝马X1自换代以来一直保持对奔驰GLA、奥迪Q3的巨大优势，只靠品牌因素缺乏说服力，这一代X1对车身的加长才是核心。

　　加长后的宝马X1尺寸达到了4565*1821*1624(mm)，实际观感与大一号的宝马X3相当接近，而内部空间，尤其是第二排腿部空间，则是碾压同级竞品的水平。正是有了这一杀手锏，宝马X1才能够卖得和奔驰GLA加上奥迪Q3一样多。

　　可见，不管是科鲁泽的动力还是X1的空间，“三缸车”只要有一点尤为突出的卖点，就有机会打破消费者的成见甚至成为爆款。

　　实际上不管如何包装三缸发动机的NVH媲美四缸发动机，消费者都不会因为“三缸车”像“四缸车”而掏钱包，既然如此，车企只有将三缸发动机成本相对较低这一优势转化为强动力、大空间、高配置等长处，“三缸车”才具备了真正的卖点。

　　在“三缸”战略上，上汽通用、吉利是目前走得比较快的两家，前者布局的车型丰富，后者布局的动力形式多样(传统燃油、48V弱混、插电混动)。然而这两家在三缸车型上的尝试有惊喜，但失望还是要更多一些。接下来哪家车企能根据成功的“三缸车”模板把握住雏形初现的致胜公式，率先熬过“三缸”战略的阵痛期?我们拭目以待。