当丰田带领日系车开始“激进”，中国汽车行业怎么办？

 

　　在纵横交错的运河与桥梁斑斓刻画之下，日本东京都江东区博得“水彩都市”之美誉。以巨笔蘸就这样的“水彩”，素来以稳健闻名的丰田，于本月初刻画出业界咋舌、堪称激进的发展目标。

 

 

　　6月7日，江东区青海Palette Town摩天轮脚畔，丰田修正了两年前的电气化发展战略，将“电气化车辆全球年销量550万辆以上”的目标节点，由2030年提前到2025年实现，比原定早了5年，而时间也仅剩6年。

 

　　丰田的电气化战略，在节点时间表上贴靠目标更近了，而在成功路上所需跨过的距离却是更远了。燃油车时代通过逆向研发、新时期借鉴精益生产，师法丰田的中国车企们，在这样的骤变中难言不陷迷惘。

 

 

　　然而飒踏流星的步伐，放在丰田这样惯于深思熟虑的车企身上，与其说是掌门人或公司的决心，倒毋宁视为转型时代的变革伟力驱动了步伐的提速。

 

　　加藤周一在《日本人的皮囊》中关于民族自我认知写道：“何谓日本人”这一问题的核心，是“我们是什么”，而“我们是什么”的核心，已经不是与其他民族比较的问题，而是“我们想要什么”这一志向的问题。

 

 

　　不明追求，甚至无从定义自我。那么，电气化为代表的新四化转型浪潮中，丰田想要什么？中国想要什么？全球汽车产业又想要什么？

 

　　时代逼你加快步伐

 

　　对习惯了摄取最直观量化信息的受众来说，丰田最新电气化战略需要用百页资料描述的内容，以结果为导向之后大概也就浓缩为PPT上的两张对比图：

 

　　·2017年的旧目标描述的节点包括1997年推出世界上首款混动车HEV、2014年发布氢燃料电池车FCEV、2020年正式投放纯电动从EV、2025年全车系配备电动车和2030年电气化车辆全球每年销售550万辆以上、2050年CO2零排放；

 

　　·2019年的新目标将原定2030年的550万辆以上电气化车辆销量目标提前到2025年实现，其中混动车HEV和插电式混合动力车PHEV销量为450万辆以上，而EV和FCEV销量则达到100万辆以上。

 

 

　　丰田新旧电气化目标对比

 

　　提前5年（6年后）、550万辆，是什么概念？

 

　　自2012年丰田全球混动车年销量突破百万辆大关之后，2018年丰田全球电气化车辆销量超过160万辆。按照旧计划2030年达成年销量550万辆，年平均复合同比增幅要达到10.8%；新目标下则需要年增长19.3%，几乎高出一倍。回顾丰田电气化车辆销量增长曲线，除了2012年因为政策环境和车型中改而几近翻倍之外，2013年至2017年的丰田混动车销量增速分别是5%、-1%、-5%、16%和8%。可见5%到10%属于常态，而以两成的高速度持续飞涨，难度可想而知。

 

　　2018年丰田全球汽车销量同比增长2.0%至1,059.4万辆，2025年前后丰田全球销量大约可达1,300~1,400万辆左右。550万辆便意味着40%的车辆为电气化版本，纯粹采用电驱动的EV和FCEV则要占到7~8%左右。也就是说，6年后你所见到丰田卖出的新车，每5辆就有2辆采用电气化技术，每12辆就有1辆是纯电驱动。

 

　　丰田抛出新目标伊始，便迎来了各国行业人士的疑问：如何达成这样激进的目标？更有前辈甚至怀疑，丰田是否放弃了之前的理性与科学，转为政策导向而非市场导向。

 

 

　　丰田公司副社长、首席技术官寺师茂树

 

　　也难怪丰田公司副社长、首席技术官寺师茂树开口回答时，索性坦陈了政策的驱动作用：“100万辆是根据各国的政策严格化趋势下设想的一个数字。100万辆能否卖出去不是由我们决定，而是最终消费者能买多少。但是从大环境来说，无论中美还是欧洲市场，如果不上量的话业务无法进行下去，所以需要比现在更大的销售量。”

 

　　然而，寺师的话倘若孤立解读，容易被误认为是丰田朝政策屈服，事实上却并非如此。倘若说，1997年丰田试水RAV4 EV还可以视为顺应美国加州政策，那么如今丰田给予EV更多重视，已经远非“应付政策”的肤浅解读可以定义。诚然，丰田在EV路线上发力较晚，但从2016年11月丰田章男亲自挂帅成立“EV Business Planning Department”电动车业务部开始，以及后续马自达、铃木、斯巴鲁的合力加盟，故事已经是另一个走向。

 

　　无论包括笔者在内的汽车媒体人士如何留恋燃油车的驾乘愉悦，在资源刚性壁垒的面前，都不得不承认——随着石油逐渐走向衰减，“血液”流尽，如今的内燃机车必将被替代。第67版《BP世界能源统计年鉴（2018年）》显示，2017年全球探明石油储量为1.697万亿桶，较上年下降5亿桶，按照2017年产量水平，这足够满足世界50.2年的产量。

 

 

　　石油资源的尽头逼迫电气化战略提速

 

　　尽管石油储采比是一个动态数字，并不意味着50.2年之后全球必定没有石油，但石油作为化工原料的关键作用甚至超越了燃料，决定了纺织、医药等行业的存亡，并由此影响到各国能源安全，势必意味着燃料角色的衰落早于开采量的滑坡。正如沙特阿拉伯前石油部长艾哈迈德·扎基·亚马尼在谈及能源转型时的预言：“石器时代的终结并非因为石材的耗尽，而石油时代也将在原油枯竭之前终结。”

 

　　而全球各大机构和企业关于车辆电气化的预测中，丰田也并非数字最夸张的那一家。早一点的有IDTechEx公司，2012年预测2025年全球电气化车辆累计销量1.3亿辆。近一些的例如瑞银UBS，在2017年预测电动汽车到2025年将贡献全球汽车销量的14%，远高于当时的1%，按照全球汽车年销量9,600万辆的水平，接近1,400万辆。

 

　　不过由于丰田将PHEV和HEV划归在一起，和其他机构将PHEV、EV统归于PEV（插电式电动车，相当于当下中国的狭义新能源车）不同，因此在更为细分的纯电动车销量预测方面难以进行直观对比。作为参考，比较保守的巴克莱银行和EEI预测到2025年，PEV全球销量在100~140万辆之间，但未考虑FCEV。

 

 

　　EV产销量预测，彭博社版本

 

　　以研究“思维定势”闻名的学者日比野省三在2005年出版了一本名为《丰田的思考习惯》的书籍，指出丰田的思考习惯中，包括“不追寻先例（派生出“致力于研究和创造，不断引领时代”）”和“缔造持续变革的文化”。因此，革新的DNA早就从丰田喜一郎的时代开始深深根植在丰田的血脉里。表象上的激进，倘若抛开微观层面的成败，恰是把握宏观潮流、推进变革的思路。

 

　　说句题外话，《丰田的思考习惯》成书的时间，正是丰田朝着美国市场前三强发起冲击的那一年，次年2006年其美国销量击败克莱斯勒。

 

　　丰田“激进”的资本

 

　　中国汽车行业观察丰田，已经成为一种习惯。包括近年领军自主的吉利、长城等头部车企，亦在从丰田TNGA架构等方面寻求借鉴，又抑或追随丰田发力氢燃料电池，甚至“挖角撬人”都成为了另类的学习方法。

 

 

　　那么，丰田这一轮的“激进”，中国车企又该如何对待？答案很简单，如果只看到丰田外在的“激进”，却不见其为大步跨越作下的笃厚铺垫，则等于惟羡飞翔、不知羽翼。

 

　　每一项重大新技术，在初期都是酸涩的青苹果，却不等于永远不会成熟。在燃油车的顽固粉丝面前，电动汽车恨不得永远被扣上“补贴产物、政策意志”的帽子；只是时代的步伐永远朝前迈进。丰田在燃油车时代博得受众的青睐，却不足以阻拦其跨越到智能电动车时代的脚步，从战略认知、技术铺垫，到商业模式，丰田都已经为目标的激进投下了足够雄厚的资本。

 

　　十九世纪末电动车、蒸汽机车和汽油车并成车辆雏形，直至1935年原始EV因为技术性能落后被燃油车彻底淘汰，可以视为电动汽车第一波浪潮；七十年代大气保护法和欧佩克石油禁运迫使业界再寻燃油车替代方案，于是有了赛百灵CiTICars量产、宝马开发1602 E、丰田参与通产省工业技术院电气化项目；1990年清洁空气法修正案和1992年能源政策法案催生了第三波电气化浪潮，通用EV1和丰田普锐斯分别在1996年和1997年问世，宣告电气化复苏于实用正轨。

 

　　时至今日，当动力电池能量密度向着支持整车续航500乃至1000公里进军，当城市化变革催生了更多共享机制和短距离通勤移动需求，当新一批年轻消费者淡漠了对汽油车的执着……重宝押给电气化，已然“今是而昨非”。

 

　　显然，丰田在深刻认知的背后，便着手技术层面的行动；甚至在一度贻误了战机的时候，亦能通过HEV和EV的技术模块化进行追回和弥补。

 

 

　　丰田的电气化技术路线

 

　　九十年代到2000年被丰田定义为混动车HEV的认知期，丰田动力控制单元PCU首创温度传感器内置IGBT，不过功率密度较低，每KVA体积17.4L，电池从圆柱形镍氢向方形过渡；随后是扩销期的第二代技术，三电继续全面升级；2010年前后的正式普及期，电池采用无刷电机，而电机转速倍增至13,500rpm；2015年前后的全车系推广期，不但PCU功率密度达到第一代的2.5倍，而且电池也进入锂离子开发阶段，电机转速直指17,000rpm，体积从第一代的5.1L减至2.2L。

 

　　之前访问位于常熟的丰田汽车研发中心（中国）有限公司（以下简称“TMEC”）时，技术人员告诉《每日汽车》记者，几种新能源汽车模式在电机电控方面存在较大的通用性，“以HEV为基础，拿掉汽油机总成，放大电池电机，便是EV；将HEV电池电机放大，并且汽油机关联到电池，可以对其充电，则是PHEV；用氢燃料电池取代汽油机给电池充电，则是FCEV。”换句话说，全力猛攻HEV的时代，丰田错失了一部分EV市场，但技术层面却在无形中给后续发力做好了铺垫，将几种技术路线彼此关联、从路“线”铺开为“面”。

 

　　不过在认知和技术之外，笔者以为商业模式和细节布局更能证明丰田发力电气化的诚意和把握。

 

 

　　自从提出MaaS（Mobility as a Service）新一代移动出行服务理念，丰田便在一众打出“转型出行移动服务提供商”旗帜的车企中显得格外突出。根据寺师茂树的介绍，丰田构想的EV商业模式已经超越了传统的研发-制造环节，朝着租赁销售、检测/周边服务、二手车、电池回收/再利用扩张。一个验证的例子便是：丰田在横滨设立了Hama Wing验证项目，利用风力发电，电能用于电解制氢，而电能恰恰储存在回收的普锐斯电池组群中；而未来EV销量提升之后，则回收的EV电池亦可仿照HEV电池加入到储电装置序列。

 

　　产品阵容的针对性毫无疑问体现了丰田一贯的细腻特性。笔者一直预测未来微型乘用车出路只有城市通勤智能电动车，而此次丰田宣布，在日本本土投放的纯电动车将从“超小型EV”拉开序幕，满足“行驶距离不长、停车方便”的诉求。再配合以诸如i WALK、i ROAD等平衡车、三轮车产品，借助电气化车辆的优势，重点解决“最后一公里”的移动出行需求。

 

 

　　丰田罕见地将往常不会公开的定型模型早早地公之于众

 

　　全球EV车型布局具有显著的针对性，明年开始C-HR/奕泽两款SUV派生出的EV版率先在中国销售；丰田还将联合铃木与大发开发小型电动车，与斯巴鲁共同打造中大型电气化车辆，覆盖六大车型分类。为了给全球汽车媒体吃下定心丸，丰田还罕见地将往常不会公开的定型模型早早地公之于众。

 

　　厚积方能薄发，电气化战略的提速、纯电动车领域的狂奔，恰是丰田在此前的回合厚重积累的推动。

 

　　中国汽车行业，且淡定

 

　　当外资车企缺少SUV，国内曾有悲观言论认为一旦这一空白得到填补，自主SUV将遭到致命打击。类似的预测也可见于电动汽车领域——倘若大众、丰田在国内发力电气化，那么中国车企怎么办？

 

 

　　方向错误的忧虑，往往具备迷惑性。尽管自主SUV的确在车市降温之际遭遇了重度滑坡，但从价格档次、市场份额替代和受众群体分析，更应该被诠释为“低质低价SUV死于消费升级、遭遇精品化自主轿车截胡”，而不是被合资SUV击垮。类似的道理便是，丰田开始在纯电动汽车领域猛追，并不应当视为洪水猛兽，相反，在更加开放和多元化的时代，共同进步的可能性愈加成为可能；因此在借鉴效仿之外，丰田对中国车界的身份意义或许在之前的“师”之外另增“友”的内涵。

 

　　在公布最新电气化战略的前夕，一张演化出“丰田比亚迪结盟”的偷拍照流传在国内媒体之间。显然，丰田在华研发机构访问比亚迪基地，被过度解读为“丰田采用比亚迪电动平台”之类的臆想，再次验证了“开局一张图，内容全靠编”的快餐信息策略有多么玩世不恭和难以信赖。不过正主公开的信息却更是耐人寻味。

 

 

　　众所周知，丰田传统的动力电池提供商是松下和PEVE合资公司。当宁德时代、比亚迪跃上电池供应商名单，与GS汤浅、东芝等新伙伴并列时，诸多谜团都迎刃而解。丰田希望采购更多优质电池，应对电动汽车高速增长的态势。当然，目前与宁德时代和比亚迪的合作都还仅限于中国市场，细节也尚未公开。

 

　　尽管“联合开发采用电动架构”的猜想并未得到证实，甚至与真相相去甚远，然而中国企业进入丰田电池采购名单，仍旧是意义重大的里程碑，何况其中一家企业身兼电池供应商与电动车制造商双重身份，某种意义上还对丰田电气化构成竞争。

 

　　再联系到丰田此前开放上万项电气化技术专利（虽然部分是接近到期），与此次将中国企业“收”入电池供应商名单，一放一收，协同发展的意义不言而喻——电气化与智能网联的革新意义，都注定了企业单打独斗难以支撑，牵手分担则是大势所趋。

 

 

　　甚至被丰田视为终极能源的氢燃料，也被拿来与中国共同发展。2017年10月30日，TMEC加氢站落成后，丰田打算用时三年展开氢燃料电池车耐久性和品质测试，并希望在中国同政府、汽车行业联合摸索、构建“氢能源社会”。

 

　　身为全球市值最高、实力最强大的车企之一，丰田从来都不是毫无缺点、每战必胜或者足够睥睨一切，这就愈显与中国汽车行业协同发展的重要性。尤其是在中国市场，最近几年的高速发展依旧不能否定丰田曾经在决策上出现过摇摆和滞后，在SUV和EV方面的迟缓自不待言，如今将单人平衡车当成革新，却忽略了中国市场已然如火如荼，同样显现出这家领导了汽车产业第二次革命的巨头，也需要从中国汲取营养。“中国最重要”的口号，对丰田来说从来都不只是口号。

 

　　丰田所提出的车联网/自动驾驶/共享/电气化CASE（Connected Cars, Autonomous Driving, Sharing, Electrification），是电气化技术的核心与未来发展趋势，而了解自动驾驶的人都明白，中国的复杂路况和大数据生成能力，将对未来汽车自动驾驶领域起到无可替代的作用。

 

 

　　更为宏观的层面，东北亚乃至全球局势的嬗变，推动中日两国政治与经济的双重升温——国内日系车走热、美系车崩塌，你以为当真只是产品性能的影响而与政治无关？尤其是在日韩更倾向于同中国进行电力联网、实现能源协同的背景下，汽车行业在内的发展方向，联合协同的意味愈加浓厚。因而丰田发力EV，与其当作“狼来了”的信号，国内汽车行业倒不如淡定处之，更多地思考怎样协同发展、破除迷茫。

 

　　2017年丰田公布上一轮电气化战略的前夕，笔者曾赴日参加东京车展。彼时原本按照天气预报应当万里无云，怎奈台风兰恩后续影响导致中途暴雨瓢泼。今年6月再度赴日参加电气化战略沟通会，原以为会细雨绵绵，但从青海驿到热海畔侧，却至少一半日子艳阳高照。

 

 

　　风云已变，审视电气化之路的眼光，为何不变？