2019年第一季度，国内SUV销量2,271,867辆，同比下滑14.23%，在乘用车中销量占比44.06%，相比同期占有率下降0.1个百分点。

　　国内SUV市场，从未像今天这般混乱过。

　　尽管一季度SUV销量略少于轿车销量，但是从产品数量来看，在售251款国产SUV要多于222款国产轿车。头部车企对于SUV的热情，并没有因为SUV市场的下滑而减退。恰恰相反，如何将洗牌后失败者丢失的份额抢过来，才是它们思考的问题。

　　所以大众、通用在今年上海车展继续扩张旗下SUV的产品阵容，吉利、长城、长安等自主领头羊也在通过细分市场布局增强SUV市场活力。一季度销量排名前30的SUV市场份额为49.52%，而去年同期这些SUV的市场份额只有42.30%，市场向头部集中的信号正在清晰起来。

　　总览：本土品牌跌幅最大!

　　分级别来看，小型SUV市场还在萎缩，个性化的市场还没有因为几款新品的推出就此打开。而紧凑型、中型SUV的份额都在增长，证明多数消费者选择一款SUV的本意还是想要属于SUV的特质。

　　一季度销量排名前十的SUV中，出现了一个全新的面孔——哈弗F7。这款去年11月才上市的新车，在短暂的市场磨合期后迅速上量，在哈弗H6仍然居于榜首的前提下提供了可观的增量与新消费群体，这无疑给哈弗拓宽年轻市场打了一针强心剂，同样也是当下SUV市场优秀产品潜力依旧的真实写照。

　　分国别来看，自主品牌SUV份额下跌最多，依靠SUV野蛮生长的弱势自主品牌正在逐渐遭到淘汰。日系与德系份额增长最多，前者依靠多年的产品口碑积累聚集份额，而以大众为代表的德系品牌还在加速推新实现SUV市场的扩张。

　　欧美系品牌倾向于将SUV级别上推，造成其紧凑型和中型SUV占比在90%左右，而日系品牌还是在主流的紧凑型SUV领域稳扎稳打，并在小型SUV市场实现进一步集中。两种策略并没有优劣，而是从不同维度对当下消费者的需求进行解读。至于美系SUV，2019年的一波新品推出将可能是其反击的开始。

　　分车企来看，依靠哈弗F系的表现，长城一季度夺回了车企SUV销量冠军，同时也是车系SUV销量前五中唯一正增长的车企。一汽-大众的SUV份额随着新品的推出在2019年预计会有较大的攀升，而上汽通用与上汽通用五菱在SUV市场的扩军与转型完成之前，还需要经历销量波动的过渡期。

　　小型SUV：谁能打破本田的垄断?

　　德系与日系小型SUV在一季度市场份额增加了10个百分点，而自主品牌则下降了10个百分点——宝骏510超过65%的跌幅是主要原因。不过，缤越的快速上升，还是说明了小型SUV市场的低迷并非因为市场需求饱和，优秀产品仍然可以快速获得高市场认可度。

　　一季度，本田缤智/XR-V在合资小型SUV中的市场份额从去年同期的49.6%下降至41.3%。南北丰田于去年中几乎同时上市奕泽/C-HR，上汽大众的T-Cross上市后一汽-大众的小型SUV也已在路上，而且这些新品的个性化路线也意味着它们不想与市场目前领头羊本田缤智/XR-V在实用性上做过多的纠缠，加上今年下半年即将上市的全新昂科拉/创酷，合资小型SUV市场并不冷清。

　　本田在合资小型SUV市场的垄断能否被打破，很大程度上取决于个性化的小型SUV市场的培育情况。

　　紧凑型SUV：谁是理性消费的受益者?

　　传统的紧凑型或是中型SUV分级方式，已经不再适合今天的消费市场。因此，除了按照官方的产品定位，《童济仁汽车评论》也会采取更加符合消费观念的细分方式：自主品牌紧凑型SUV、合资品牌主流尺寸SUV、15-20万元新兴SUV、豪华品牌紧凑型SUV。

　　自主品牌一季度在紧凑型SUV市场份额下降了7.55%，除了尾部市场衰落较快外，头部市场的下滑同样不可忽视。排名前十的自主品牌紧凑型SUV，除了上市不足一年的哈弗F7、宝骏530以及哈弗M6外，其余均出现同比两位数的下滑幅度。自主品牌合资紧凑型SUV细分市场面临在消费者“审美疲劳”后的增长瓶颈，但突破瓶颈已经不能再单纯依靠表面的修饰，想打动消费者、从合资品牌那里抢份额，只能根本的三大件等核心技术入手实现全面的更新迭代。

　　合资品牌主流尺寸SUV也面临份额的转移。途观L、昂科威等欧美系SUV一季度的下滑与奇骏、CR-V、RAV4荣放等的平稳增长形成了对比。经历了一轮沉淀后，消费选择在逐步理性，对于消费需求的认知也更加清晰。此时，欧美系与日系主流SUV的产品导向决定了市场的走势。

　　15-20万元的SUV市场从去年开始兴盛，由尺寸在4.4-4.5米左右、介于小型SUV和紧凑型SUV之间的车型构成，大致分为三个流派：以逍客为代表的务实派，以途岳、探歌为代表的全能派，以奕泽、C-HR为代表的极端派。从逍客销量月均过万、途岳销量领先探歌、奕泽/C-HR/领克02仍待突破来看，务实消费观念的消费者仍然占大多数。

　　豪华紧凑型SUV一季度的格局已经从BBA变成了BBCA，在主打空间的宝马X1、主打性价比的奥迪Q3与主打运动风的奔驰GLA之间，凯迪拉克XT4找到了自己的位置——打压相对弱势的奔驰GLA。当消费者已经习惯了终端价格的潜规则，全新Q3完成承接同样需要时间。

　　中型SUV：谁吃掉了美系的份额?

　　中型SUV同样有较强的分化。从整体份额来看，昂科威、XT5、锐界、自由光等车型的下滑是美系中型SUV份额跌落的主要原因，而宝马X3、探岳等全新车型则贡献了德系中型SUV的增长。至于自主品牌，主要依靠的仍然是低价位强调功能性的产品。

　　所以，对于中型SUV定位的模糊，是造成很多产品并没有找到目标消费者的原因，尤其当很多中型SUV与紧凑型SUV的界限并不明确，消费者也不会为之买单。低价位自主品牌车型缺少核心竞争力，新品的迭代速度较快;冠道、UR-V等大尺寸五座SUV没有将自身的差异化优势充分放大，两款车型一季度销量下滑超过30%;三排座是否真存在刚性需求，这个问题也一直有争议。

　　从三排座SUV销量来看，唐、瑞虎8五座与超五座车型布局平均，并非以第三排座位卖点;长安CX70和东风风光580是典型的功能性产品;真正主打家用三排座的SUV只有汉兰达还在维持增长——这又是消费需求明确的经典案例。

　　而在豪华中型SUV市场，宝马X3的加入让细分市场头部阵营变成了BBA，而凯迪拉克XT5和沃尔沃XC60则在第二阵营厮杀。自身产品的陈旧，XT4上市后的内部影响、XC60终端优惠的步步紧逼，这些都与XT5一季度销量下滑相关。

　　新能源SUV：比亚迪优势依旧明显!

　　新能源SUV市场已经先于轿车市场走上主流，相比新能源轿车市场里小微型车仍然有相当比例，在新能源SUV市场里排名靠前的车型巨大多数是大厂主流尺寸的车型，而且私人用户购买的倾向更加明显。

　　比亚迪元、唐、宋三款新能源SUV排在了销量前四，长城、吉利、广汽、上汽也均有产品上榜。同时，蔚来ES8、威马EX5、小鹏G3三款造车新势力的车型也进入了榜单，其中蔚来ES8一季度实现了3,813辆销售，在造车新势力中居首。

　　相比拥有雄厚财力、有燃油车业务支撑的整车厂，造车新势力面对补贴退坡更加敏感，而这三家销量领先的造车新势力也展现出了不同的态度。蔚来因为车价较高，因此并没有调整自己的指导价;小鹏较为直接地提升了全国统一售价;威马则通过推出新款车型的方式，变相提高了价格。而从蔚来财报中所展现的每销售一台车，几乎要付出与车价等值额销售成本，也不难看出目前造车新势力仍然没有走上正轨，真正的市场化还远没有到来。

　　总结

　　大约在五年前，长城的单车利润率曾位居全球前二，与保时捷、法拉利等品牌齐平。而今年一季度，长城在销量增长10.6%的情况下净利润下降62.8%，按净利润除以销量计算的单车利润为2,721.8元，而这个数字在2013年是10,907元。这个现象是整个中国SUV市场的缩影，其中重要一点是如今的SUV市场已经不可能野蛮生长，不可能再由单纯的产品堆砌和外观修饰来拉动。

　　SUV市场要想继续有生命力，从骨子里的改变已经无可回避。SUV市场新品还能有迅速上升的空间，还没有像轿车市场那样固化，正是因为各个细分市场里仍然需要好产品去填充，用户的需求还存在空白没有得到满足。

　　因此，SUV的市场的精细化增长，也将是从行业沉下心来研究用户需求与增强造车内功开始。