看点：智能汽车世界大战开启，到底谁说了算?传统车企上演绝地反击。

　　

　　汽车四化浪潮兴起以来，汽车产业迎来史上最大变革。

 

　　特斯拉点燃了智能电动汽车的燎原大火，小鹏、蔚来、威马等一系列新造车公司不断涌现;谷歌掀起了自动驾驶的滔天巨浪，苹果、英特尔、英伟达、BAT等科技巨头争先恐后入局。

 

　　百年汽车产业门外，聚集起了有史以来最强的“入侵者”军团。

 

 

　　起初，高傲的汽车公司们认为新玩家们根本无法突破汽车极高的制造门槛，并没有在新能源、自动驾驶等方向投入全力。但科技公司们却用电子产品的打法，通过AI、云计算、车联网、人机交互等技术背后的一行行代码，在车企的封闭堡垒上叩开了裂缝。

 

　　在科技巨头和新造车玩家们的触动与挑拨之下，他们再也无法安眠，于是开启了史上规模最大的一次转型与反击之战。

 

　　在海外，奔驰与宝马合并了自己的出行业务，还要一起开发自动驾驶汽车;奥迪与奔驰双双推出了自己的首款纯电车型;大众推出了第一批新能源车型，与福特结成德美联盟，还对外开放了MEB纯电平台;通用、福特双双抛出近年来最大的裁员计划，节约资金发展新能源与自动驾驶技术。

 

　　在国内，东风长安一汽组建合资出行公司、吉利分拆新能源业务、比亚迪开放自己的新能源平台，广汽、吉利先后推出旗舰电动车产品，续航超过500公里配备L2级自动驾驶售价却在20万以内，矛头直指特斯拉Model 3等新势力的产品…

　

　　工业巨擘们开始转向

 

　　3月25日的珠海下起了小雨，拉低了这座南海之滨知名城市的温度。但在(珠海会展中心)的一个大堂里，气氛却异常热烈。

　　一名身高近2米的德国中年男性走上舞台，在数百名媒体记者和嘉宾的镜头前，一口气发布了三款纯电动车型。

　　

 

　　▲冯思翰发布大众纯电新车

 

　　这名男子的名字叫做冯思翰，它是大众汽车品牌中国区CEO。虽然很多普通消费者并不认识他，但他背后的三款纯电新车——朗逸(电动版)、宝来(纯电)和高尔夫(纯电)的名字，却响彻大江南北。

 

　　朗逸一款车型2018年就卖出了50万+台，比比亚迪整个公司1年的销量都多，上市10年累计销量更是超过400万台，相当于一个跨国车企集团全年的销量规模。

 

　　电动车的大势汹涌来袭，大众汽车作为全球最大车企集团，国内销量第一的乘用车品牌，在电动化上虽然动作并不算快，但一旦其决定开始运转，推出新品的速度和规模，都远超过新造车公司。

 

　　单单珠海这一个活动，大众汽车品牌就拿出了3款车型。而特斯拉创业十几年，也才总计推出了三款走量的乘用车型——Model S、Model X、Model 3。

 

　　冯思翰在现场表示，大众汽车品牌在接下来的12个月里，还要将纯电阵容扩充到10款车型。并且，其最重要的王牌电动产品——基于MEB纯电平台打造的I.D.家族也将正式量产交付。

 

　　按照大众集团的规划，MEB平台到2025年的目标销量是5000万台。而特斯拉创业十几年，目前刚刚交付了50万+台。

 

　　再往前看。

 

　　2018年8月份的成都已经开启了火炉模式，每年一届的成都车展都会于此时开幕。冒着高温逛完所有展馆，看似与往年并没有太大的区别，但背后却暗藏玄机。

 

　　上汽荣威Marvel X、吉利缤瑞、长安CS55、长城VV6于这届车展相继亮相或上市，他们背后有一个很明显的共同点——均搭载了来自博世的L2级自动驾驶系统。上了高速，车辆会自动在单一车道居中行驶，并根据前车距离自行加减速。

　　

 

　　▲荣威Marvel X

 

　　一开始，沃尔沃、BBA等豪华品牌率先搭载了ACC自适应巡航等L1级自动驾驶系统，但随后却是特斯拉在2016年推出的Autopilot带火了L2级系统。

 

　　在特斯拉的带动下，自动驾驶自然成了汽车智能与否的一个最关键指标。

 

　　在向着智能化转型的道路上，上述以上汽、长安、吉利和长城为代表的自主车企无疑走在了全球前列。其不仅率先将只有豪车和特斯拉才有的L2级系统带入十几万价位的车型，更是开始了其普及浪潮。

 

　　博世底盘控制系统中国区驾驶员辅助业务单元副总裁蒋京芳此前在接受车东西采访时表示，今年至少会再有40款自主车型搭载L2级自动驾驶系统上市。目前已经发布的包括广汽新能源Aion S、吉利几何A、吉利星越、长城VV7、长安CS85 Coupe…

　　

 

　　▲几何A

 

　　相比之下，打着智能化旗号的新造车公司们除了特斯拉还没有一家向消费者交付可使用的L2级自动驾驶系统。

 

　　事实上，前文提及的大众汽车，以及上汽、广汽、长安、吉利等自主车企，都只是全球54家大型汽车集团向电动化、智能化等方向转型的典型例子。

 

　　太平洋西岸的日韩车企——现代起亚集团、丰田、本田、日产等公司，太平洋东岸的通用、福特、FCA，以及欧洲大陆的标致雪铁龙、奔驰、宝马们，无一不在向汽车四化方向转型，依托自己的研发、供应链和制造经验，相继推出新一代的电动汽车或智能汽车，以防止未来被汽车产业外的“入侵者”们抢走了饭碗。

 

　　需要注意的是，在全球的整车企业都忙于转型之际，汽车产业背后的功臣，数量更为庞大的供应商们，也在积极为未来做着准备。

 

　　美系Tier1德尔福一分为二，成立安波福专注自动驾驶等新技术发展;德系Tier1博世成立智能网联事业部，专注发展基于物联网技术的互联驾驶系统;电装等日系Tier1则联合成立新的合资公司，共同研发自动驾驶技术。

 

　　毫无疑问，由全球54家汽车集团和背后成千上万个供应商们掀起的汽车产业史上最大规模的反击战正在上演，这些工业巨擘们的齿轮，已然开始转向。

　　

　　等待一个好时机

 

　　汽车产业并不缺乏富有远见的人才。

 

　　通用在50年代就尝试做过无人驾驶汽车、大众研究电动汽车的历史比特斯拉马斯克CEO的年纪都大。第一代车联网系统、语音交互等技术，也都是传统车企率先应用。

 

　　那么为什么这些工业巨擘们，直到最近才开始苏醒，并发起了史上规模最大的反击浪潮呢?因为不管是技术和市场的成熟度，还是消费者教育度方面，都已然时机成熟。

 

　　2005年，美国西岸的加州莫哈维沙漠中尘土飞扬，一辆辆汽车正在奇怪地行驶——这就是由美国国防部先进技术研究局DRAPA发起的无人车挑战赛第一届比赛现场。

 

　　美国国防部发起这项比赛的目的是研究无人驾驶的地面军用车辆，当时主要的参赛玩家都是各大车企和斯坦福、麻省理工等名校的研究团队组成的混搭团队。

 

　　2009年左右，拿过冠军的斯坦福教授特龙团队被谷歌创始人集体挖走，开始为谷歌研究无人驾驶汽车。

 

　　他们的第一代自动驾驶原型车使用的是混动汽车丰田普锐斯。当一辆辆顶着白色大花盆(激光雷达)的普锐斯在硅谷的街道上驶过之时，车企的工程师们还觉得自动驾驶离应用落地太早而选择性地忽视他们。

 

　　然而时光飞逝背后，技术沧海桑田。

 

　　十年后的亚利桑那郊区，谷歌Waymo的无人车已经开始试商用。用户在与网约车APP几乎一样的手机应用中下单，就可以呼叫一辆基于FCA大捷龙混动车型打造的Waymo无人出租车前来接驾。

　　

 

　　▲Waymo无人车

 

　　与此同时，已经拥有几十亿英里实际行驶里程的特斯拉，也推出了Navigate on Autopilot系统，上了高速，车辆可以根据地图自动向目的地行驶，并自动在岔路转向，还能驶出匝道。

 

　　毫无疑问，自动驾驶等关键技术已经真正到了商用落地的时代。

 

　　2018年，国内车市结束了28年来的连续增长，燃油车产销量都在下滑。但新能源车产销量却逆势大涨，双双突破一百万大关，成为车市增长的新引擎。

 

　　时光回溯到十年前，我国才刚借着2008年北京奥运会开始推广新能源汽车。当时除了一些公交大巴，鲜有新能源乘用车可供选购。

 

　　而即使在新能源汽车产品已经开始丰盛2016年，除了特斯拉，也鲜有综合续航里程超过300公里的车型。但到了2018年末，2019年初，比亚迪、广汽、吉利先后推出了NEDC续航超过500公里的车型，不管是电池组的总容量、能量密度，还是充电速度，都较此前有了大幅提升。

 

　　伴随着日益丰富的产品选择和产品性能，驾驶纯电动汽车在北上广深等一线城市成了科技、环保的代名词，而混动、插混等车型的销量也迅速走红。

 

　　宝马全新一代5系于2018年上市，但却不料其卖的最贵的顶配版车型——插混版的530Le却意外成为爆款，硬生生帮助宝马窜上2018年插混车型销量前10榜单。

　　

 

　　▲宝马530Le

 

　　很明显，新能源车型更低的使用成本、优良的行驶条件(不限行不限号等)和更具科技感的功能配置，真正催生出了一个新的市场。

 

　　在技术和市场之外，特斯拉和觊觎汽车市场的科技公司们也是促成时机成熟的关键因子。

 

　　在特斯拉之前，像是ACC自适应巡航、AEB自动紧急制动等L1级自动驾驶系统还都是非常专业的名词，一些消费者甚至根本不知道自己的车辆还有这些功能。

 

　　但随着特斯拉Autopilot掀起的传播浪潮，很多消费者都了解到了自动驾驶功能(目前都是L1/L2级系统)。与此同时，一些新造车公司经常宣传的车载大屏、安卓系统、手机–汽车远程控制等功能也逐渐深入人心。

　　

 

　　▲特斯拉Autopilot系统

 

　　智能电动汽车，成了许多消费者所认知和认可的一个观念。对于后发力的传统车企们来说，他们在宣传时直接使用现成的词汇和语言即可被理解，消费者的教育程度大大降低。

 

　　最后值得注意的是，新造车和科技公司们在舆论上对汽车公司的挑拨和触动也是激起其转型反击浪潮的一个小部分原因。

 

　　例如蔚来汽车董事长李斌此前在大会上就公开表示很多十几万的电动车是垃圾，马斯克在发布Model 3高性能版时也直接表示这台车比宝马的当家性能车M3要强的多。

 

　　对于搞了上百年的整车厂来说，这口气当然不能忍，最好的反击自然就是拿出比“入侵者”更强的产品。

　

　　一场全方位的深度转型

 

　　对消费者来说，汽车产业玩家们转型最直观的感受就是各大车展展台上一台台新车。

 

　　但对一个车企操盘手来说，转型远不只推出一款新品那么简单，还涉及企业战略、组织架构、组建联盟、提供出行服务以及开放打法等多个维度。

 

　　1、定战略：车企转型的第一步

 

　　汽车企业的规模巨大，营业额与资产动辄按照数千亿计算，员工则是10万起。对于驾驶这样一艘大船的舵手来说，转型调整航向的第一步自然是要知道自己的目的地。

 

　　2016年起，以奔驰、宝马、大众等车企为代表，先后开启了新一轮的战略转型。奔驰和宝马先后推出了C.A.S.E和A.C.E.S战略，虽然字幕顺序不同，但背后的逻辑一致，A代表自动化、C代表互联化、E代表电动化、S代表共享化。

 

　　回到国内，自主车企们在2018年也高调打出了战略转型牌，长安推出香格里拉计划，计划2025年停售燃油车;奇瑞喊出雄狮计划，全面布局车联网、自动驾驶、共享出行等领域;共和国汽车工业的长子一汽则在人民大会堂提出了新红旗新长城的口号，要通过在新能源、自动驾驶、车联网等领域的全面发力实现自主品牌的复苏…

 

　　2、调架构：转型的组织支撑

 

　　打出战略牌后，转型自然需要需要有定位明确的团队执行。

 

　　在这方面，国内车企走在了前列。

 

　　北汽集团在2009年就成立了子公司北汽新能源，展开独立融资与发展，至今一直保持国内纯电动车型销量第一的位置，并在2018年成功上市。其他车企也紧跟其后，奇瑞新能源、广汽新能源、吉利新能源纷纷出现。

 

　　与此同时，随着自动驾驶与车联网技术日益成为新车的核心竞争力，车企们也开始成立独资或合资公司负责智能化技术的研发，例如吉利设立的亿咖通就是其车机系统GKUI的缔造者，而长安与腾讯也设立了合资公司梧桐车联。

 

　　在海外，奔驰宝马这类豪华品牌在而率先开启了架构调整。

 

　　2018年3月底，奔驰和宝马这对百年对手宣布将旗下共享汽车、网约车、充电等5大出行服务合并，合资集团在今年2月22日正式落成。而在2018年中，奔驰还宣布将旗下金融、货车、客车、奔驰乘用车、奔驰厢式车五个事业部重组为移动出行集团、货车/巴士集团、梅赛德斯奔驰三大独立子公司，独立决策、独立运营，甚至独立融资上市。

　　

 

　　▲戴姆勒集团业务拆分

 

　　3、建联盟：补强自己的弱项

 

　　在整个汽车产业面临新技术革命冲击和最强入侵者的当下，任何大型车企集团都无法独自面对挑战，车企之间，车企与科技公司之间的关系变得异常亲密。

 

　　2019年1月15日，大众和福特官宣组建联盟，双方将共享皮卡和轻型厢式商用车平台与产能，以帮助降低成本，开拓海外市场。随后，又不断传出大众将投资福特旗下自动驾驶公司Argo.ai的消息。

　　

 

　　▲左右分别为福特CEO韩凯特和大众CEO迪斯

 

　　自动驾驶层面，宝马在2016就和英特尔组建了宝马–英特尔联盟，随后又吸引了德尔福的加入。同时，宝马在和奔驰成立出行合资公司之外，又与奔驰建立了自动驾驶联盟;本田在去年10月宣布将向通用汽车自动驾驶公司Cruise投资27.5亿美元，组建了自动驾驶的美日同盟。

 

　　此外，三菱汽车加入了雷诺–日产联盟、东风–长安–一汽三大汽车央企组建了T3合资出行公司…

 

　　4、推新品：用产品说话

 

　　这场汽车产业变革第一阶段的核心围绕智能电动汽车展开，不管传统车企如何反击，最终关键的一定是推出新一代的智能电动汽车。

 

　　这场产品反击从2018年开始就已打响，先是捷豹、奔驰、奥迪三个豪华品牌的首款纯电车型面世，紧接着又是大众、通用第一代电动汽车产品，以及吉利、广汽、比亚迪旗下第二代产品的发布或上市。

 

　　在这其中，像是吉利几何A、广汽新能源Aion S、捷豹I-PACE、比亚迪唐EV等车型都具备500公里的NEDC续航，且不少车型也都搭载了L2级自动驾驶和语音交互、手机远程控制、OTA升级等智能化配置。

 

　　在电驱性能和智能化水平上来说，传统车企的智能电动汽车已经赶超了不少新来的挑战者，并开始逼近新造车领军公司特斯拉的水准。

 

　　5、玩出行：为未来卡位

 

　　再往远说，汽车产业变革的未来就是一场出行变革，按需出行、无人出租车等技术会是第二阶段的关键。为了抓住未来，传统车企们在网约车、共享汽车等共享出行领域已经开始发力。

 

　　去年12月，中国销量最大的车企——上汽集团正式推出网约车服务享道出行，并在上海正式上线了1000台车。再往前看，宝马的网约车服Reach Now已在成都投入了200辆宝马5系提供专车服务。而奥迪出行打造的奥迪专车，也即将在此上线。

　　

 

　　▲宝马在成都投放的网约车

 

　　吉利旗下曹操出行已经运营三年有余，据报道目前已进军30个城市，投放了3.2万台新能源车辆，在吉利总部杭州等地颇受认可。

 

　　此外，北汽、上汽、长城、力帆、吉利、奥迪、宝马、奔驰等多家车企还都布局有共享汽车业务，上汽EVCARD还是国内最大的共享汽车服务提供商。

 

　　6、搞开放：车企的终极大招

 

　　如果说上述反击动作都属于常规操作的话，那么传统车企在这波反击浪潮中，最核心的大招或者说杀手锏则是开放策略。

 

　　2018年，比亚迪推出了DiLink车载系统，宣布开放车内341个传感器数据和66项控制权限，从而鼓励开发者基于比亚迪汽车开发智能应用，进而形成类似于智能手机一样的繁荣应用生态。而到了2019年，比亚迪又宣布开放自家电驱系统e平台，要做电动车领域的博世。

 

　　比比亚迪更加激进的则是全球最大车企集团大众。

 

　　今年3月的日内瓦车展上，大众集团CEO迪斯宣布将向其他厂商开放大众在电动化时代的王牌产品——MEB平台，从而帮助其他企业迅速打造智能电动汽车。

 

　　过去，车企都是自主研发平台造车，而当大众这类头部车企开放自家平台后，其他车企，或者说出行企业，可以轻易获得“造车”能力，在进一步促进智能电动汽车产业繁荣的同时，也将把MEB这类开放平台的销量推向新的高度。

 

　　从某种程度上说，大众、比亚迪这类开门造车的理念，也使其能在未来获得更多的市场机会。

 

　　结语：汽车新时代来临

 

　　正如前文所言，在特斯拉、Uber、谷歌Waymo等科技公司的带动下，汽车四化浪潮汹涌来袭，以智能电动汽车为核心的新造车公司不断涌现。

 

　　他们推出的产品在一定程度上代表了未来方向，开启了洞视汽车未来的一扇窗户。但一个不可回避的问题在于，由于其知名度和影响力较低，其产品或服务影响的人群还是少数，例如特斯拉至今的总销量也刚过50万台，相当于大众朗逸一款车一年的销量水准。

 

　　在这种增速和规模下，汽车产业很难快速跨入以智能化电动化为代表的新时代。

 

　　好消息是，在科技巨头和新造车公司的触动、挑拨下，随着市场教育的完成，以及低等级自动驾驶、电驱动系统和车联网技术的成熟，传统车企们终于开始大规模调转船头，驶入智能电动汽车、自动驾驶、车联网、共享出行的主战场。

 

　　2018年北京车展起，安卓大屏车机、语音交互系统几乎成为新车标配，L2级自动驾驶自2018年中开始出现后，2019年更是呈现出井喷式爆发的局面。

 

　　腾讯车联总经理刘昕此前告诉车东西，未来4-5年后，新出厂的车型几乎100%都会搭载车联网系统。而博世底盘控制系统中国区驾驶员辅助业务单元副总裁蒋京芳也向车东西表示，今年至少有40款搭载博世L2级方案的新车面世。

 

　　就跟手机行业跨入智能时代一样，未来大部分汽车都将是智能汽车。

 

　　电动化方面，2019年也成了500公里续航的普及元年，比亚迪唐EV、吉利几何A、广汽新能源Aion S等纯电新车NEDC续航纷纷达到500公里，9月份还将有NEDC续航600公里的车型面世。

 

　　与此同时，奔驰、奥迪、捷豹、沃尔沃、大众、通用、雪铁龙等主流传统车企的纯电车型也纷纷亮相，消费者面前有了有史以来最丰富的电动汽车可供选择。

 

　　而由于电动汽车更适合与智能系统相结合的先天特性，其普及自动驾驶、车联网系统的速度也会更快，未来会有越来越多在电驱性能和智能化上表现双优的智能电动汽车面世。

 

　　汽车产业被誉为民用制造业皇冠上的明珠，当产业革新如滚滚大潮涌来的时候，巨头们虽然转身慢了些，但“你大爷依旧有你大爷的气场”，传统巨头的集体转身，拥抱新浪潮和智能化，将预示着下一个100年汽车产业大门的真正打开。