经过最近几年的初轮“洗牌”后，中国车市中数十上百计的自主汽车品牌，已经呈现出了较为明显的两极分化。如今好日子到头了，“淘汰赛”正在加速进行。

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　　好日子一去不复返了，自主品牌“淘汰赛”正在提速。从产销规模及增长潜力双重维度来看，当前自主品牌梯队渐成，可大致分为以下三大类：

　　吉利、长城、长安、比亚迪等已经跻身一线“头部”阵营，并在各自擅长的领域和细分市场构筑起了“护城河”。上汽(荣威名爵)、广汽(传祺)、奇瑞、东风(风神)、北汽(绅宝BJ)等继续处于二线“追赶”状态，既有冲上去的希望也随时有掉下去的风险。

　　至于像江淮、华晨、众泰、力帆、海马、昌河、银翔等一大串三四五六线自主车企品牌，无论是销量还是声量都日渐式微，处于被市场逐渐边缘化的窘境。

　　日前，中国汽车工业协会发布最新统计数据显示，今年2月中国品牌乘用车销量为52.3万辆，占乘用车销售总量的42.9%，比上年同期下降4.4个百分点。1-2月，中国品牌乘用车共销售135.6万辆，同比下降23.0%，占乘用车销售总量的41.8%，比上年同期下降3.0个百分点。

　　“2019年，自主品牌乘用车有可能将失守40%的市场份额红线。”

　　面对中国车市大环境继续保持跌势行业竞争急速加剧，中汽协相关负责人作出了如此悲观预判。长期以来，业内普遍将40%的市场占有率看作是自主品牌的“荣枯线”，从今年前两个月的表现来看，自主品牌面临的形势不容乐观。

长安汽车董事长 张宝林

　　“如果我们没有做好充分的准备，那么，将来的某一天，这个时代淘汰了你，就真的与你无关了。”

　　在中国车市大环境急转直下的2018年，长安汽车董事长张宝林对外发出如此感叹。从宣布启动“第三次创业”到“四大转型”，从“北斗天枢”智能化战略到“香格里拉”新能源峰会，刚从自主品牌“一哥”位子上跌落下来没两年的长安，对未来充满焦虑和危机感。

　　何止是长安?

　　面对车市大环境急转直下，合资股比放开在即，外资投资极大限度松绑，汽车进口关税进一步下调，以及造车新势力的咄咄逼人，萦绕在自主品牌传统车企头顶的压力徒增。前些年一众自主品牌车企掌门人经常挂在嘴边的“淘汰赛”，提前开始了。

　　“合资股比即将放开，国企能否承受?传统的依靠合资企业利润反哺自主企业的发展模式将面临着釜底抽薪，冰和火的两极分化更为强烈。”面对压力，北汽集团董事长徐和谊给企业开出了“高、新、特”的药方。

　　尤其是北汽自主乘用车板块，今后要将几乎全部精力转向新能源，谋求“换道抢跑”。

北汽集团董事长徐和谊

　　就连大如东风这样的大型汽车央企集团，其掌门人竺延风也毫不避讳地说，在汽车产业正处于大调整大变革的时代，如何使东风汽车与时俱进，在汽车“新四化”变革浪潮中迸发出历久弥新的强大生命力，“是我每天都在思考和作答的时代命题”。

　　的确。过去长达十余年的中国车市中高速增长，汽车不愁卖、车企躺着就能赚钱的“好日子”一去不复返了。

　　经过最近几年的初轮“洗牌”后，中国车市中数十上百计的自主汽车品牌，已经呈现出了较为明显的两极分化，“淘汰赛”正在加速进行。

　　以去年下半年一度成为行业普遍关注焦点的北汽银翔为例。其踏着中国车市SUV的热潮而来，并以迅雷不及掩耳之势成为了车市里极具标识性的大“黑马”，又在车市急转直下的大环境中迅速“陨落”。可谓颇具代表性。

　　众所周知，凭借幻速“S系列”低价SUV的热销，北汽银翔一度创造了自主品牌新车上市一年销量即超过了15万辆的行业纪录。其后，短短两三年的时间里北汽幻速一路平步青云，累计销量规模迈上了60万辆大关。被业界公认为是国内汽车界的现象级大“黑马”。

　　然而，从2017年开始市场销量急剧下滑，去年更是一度因为工厂“停产”频上汽车媒体圈头条，迅速从昔日的销量黑马沦为了跳水冠军。

　　细究诸如北汽银翔这类自主品牌的兴衰，赶上了好时候尤其SUV热潮起来的很快，但品牌根基浅、技术底子薄、以及产品质量并不过关，在大环境变差行业竞争加剧的时候，自然也最先被用户和市场抛弃。

　　值得注意的是，除了像上面谈及的弱势品牌外，前几年增势极猛在市场上“存在感”较强的一些二线品牌，在新一轮的行业“洗牌”中也显现出了疲态。其中，就包括一度因“互联网+”概念爆红的上汽荣威。

　　众所周知，前两年打着“全球首款量产互联网汽车”旗号，一度拉来了马云为之站台助威的荣威RX5，一炮而红。

　　其后，在互联网概念的加持下，上汽荣威品牌一路开挂，先天性携带互联网基因的车型一款接一款，年产销规模迅速冲破10万辆、30万辆，并于去年达到巅峰逼近50万辆大关。

　　被上汽纳入麾下前十年一直不温不火，但自从2016年推出了首款互联网汽车RX5后，荣威品牌便迅速成为了增长速度最快的自主品牌之一。不得不承认，上汽荣威带火了互联网汽车这一时髦概念，与此同时借着“互联网+”的风口也激活了荣威品牌。

　　然而，风是会停的。回过头来看，在汽车“新四化”变革浪潮推动下，如今的汽车界早已经是“无智能不汽车”，上汽荣威之外，几乎所有的其它自主品牌也都在积极“触网”。

　　当“互联网汽车”已经不再是上汽和荣威“独一份”，企业间更多的还是得拼技术和产品的时候，过去所向披靡的荣威品牌也开始力不从心，疲态尽显。

　　公开数据显示，曾凭一车之力助力荣威一路开挂的股肱之臣RX5，最近几个月的销量已经从细分市场前五的位置，跌出了前二十。而包括RX8、RX3以及i6等车型，也都遭遇了滑铁卢。

　　“2019年，汽车行业进入洗牌期，国内外车企优胜劣汰，合纵连横。”

　　面对猝然而来的竞争压力，上汽集团副总裁、上汽乘用车公司总经理王晓秋并不忌讳，“活下去才是第一要务”。于是我们看到，从去年开始荣威一改过去惯常采取的品牌向上市场策略，转向了价格和渠道双下沉。而这一转变，在入门价不到六万元的荣威i5这款车上，展现的尤为淋漓尽致。

　　是啊，还谈什么逼格和品牌向上。在“淘汰赛”加速袭来的时候，这些在各领域和细分市场并无什么独门秘籍和“杀手锏”，更别说建立起足够深的“护城河”的车企品牌，首先要思考的就是怎么活下去。

　　一如马云所言，明天可能一片光明，但前提是你必须熬过黎明前的黑夜，才有机会见着明天的太阳。

　　或许，用不了很久之后再回首，我们会发现，昨天乃至今天那些活跃在车坛的车企和品牌，很多都已经日薄西山甚至消失殆尽了。

　　它们当中，都会有谁?