每一阶段的排放法规，最终都像大浪淘沙一般，涤荡着市场，而胜者永远都是具备前瞻眼光的弄潮儿。

　　丰田86、BRZ在中国市场的退而又返，让诸多拥趸兴奋不已。而这并不意味着国内法规有了一丝丝的松懈，反倒是那些面对大众市场的车型、车企在聚光灯的阴影下，面临着巨大的压力。例如，通用为应对法规的要求，首次在国内配备了带有闭缸技术的2.0T四缸涡轮增压发动机。

　　这，正是我们今天深挖的排放背后的故事。

　　国六标准推行到底有多严峻?

　　根据国家相关计划，国六排放标准实施时间将会分为“国六a”和“国六b”两个阶段。原计划对应时间点为2020年7月1日和2023年7月1日。

　　相比国五，将在2020年实施的国六a测试循环，由原先的欧洲驾驶循环NEDC改为世界统一轻型车测试循环WLTC，覆盖的转速和负荷范围更大，包含了对极端驾驶行为的考虑，更加接近车辆的实际工况。

　　同时，后续在2023年实施的国六b标准，对常规气态物的排放限值比国五降低约50%，而且增加了新的排放物种类限值要求。

　　一个排放标准，两个实施阶段，这与国内以前一步到位的排放标准有所不同，而率先实行的国六a更像国五到国六的过渡阶段，业内期望以更为严谨的标准，慢慢抬升行业发动机的研发技术，以图平缓过渡到国六b阶段。

　　但是，国内地理环境的差异性，导致政策施行方面，有着巨大的不同。国务院《打赢蓝天保卫战三年行动计划》要求珠三角等区域不迟于2019年7月1日实施国六排放标准，广州地区已经按2019年3月1日这一节点进行推行。

　　重点市场以领先于行业标准的速度推行国六，无形中加大了车企产品投放的压力。

　　对于二手车市场而言，每一次排放标准的升级都要淘汰一批车辆。2019年国六a标准开始实施后，虽然国五车行驶暂时不受影响，但保值率方面肯定会急剧下降，过渡期后进入国六b标准，国五新车将不被允许上牌。

　　所以国六实施后，二三线城市很有可能只会允许达到国五排放的车辆迁入，至于国四及以下排放的二手车只能在本地流通或报废了。

　　国六标准的实施及其附带的限迁属性，无论对于一次购买的新车消费者，还是争取置换的现车主，都面临经济方面的损失以及操作方面的繁杂。

　　排放标准重压下的汽车市场，处于两端的车企与消费者都会受到一定的波及。而作为产品驱动方的汽车企业，理应在技术、产品方面做出更大的努力，不光是为了销量的维稳，更是解决消费者痛点的导向。

　　车企应该如何正确应对?

　　更为严格的排放实施时间节点，将倒逼车企以前瞻性的眼光，提前开发并投放满足国六标准的产品，并且要以国六b为最终目标导向。

　　发动机技术开发中，有几个因素至关重要，按重要性排序分别是排放、油耗、动力。排放是基础，油耗是消费者价值，而动力则是打动消费者的第一印象。

　　在笔者多次探店的实际经历中，2019年度改款的车型、抑或是换代及中期小改款车型，很大部分都为了维持销售、消化库存，采用了后装手段以达到排放标准，其无论是账面数据，还是价格方面都有一定的变化。

　　为了达到排放、油耗、动力三者之间的平衡及输入最大化，这种简单增加成本的过渡模式，显然不能应付日益严苛及推行迅速的国六标准。而维持并平衡这三者的核心就是“能效”，正向研发则是其中的方法论。

　　如何进一步提升能效?这需要充分考虑单缸容积、缸径冲程比、进排气方式、燃油喷射等方面，向改善燃油雾化、提高缸内油气混合均匀度、降低排气温度等技术路径靠拢。

　　这就衍生出发动机正向设计的理念——单缸最优，当每个气缸都达到最优的状态，发动机才能实现能效最优化。

　　在这一理念的指导下，发动机研发的下一步重点就是，按照整机排量确定每缸容量，业内最为公认的良好单缸容量为0.5L。

　　通用顺应小排量发动机的风潮，将单缸容量设置从0.33一直覆盖到0.5L，但依据秉承单缸最优理念。

　　这其中包含了已经面市的，凯迪拉克XT4上搭载的2.0T可变缸涡轮增压发动机，也有即将亮相的别克中级车上，全新一代Ecotec 1.0T/1.3T双喷射涡轮增压发动机，三者都选择了以单缸最优设计理念进行打造，再通过对发动机喷油、燃烧、进排气等的优化，实现发动机效能的提升。

　　为了达到这一步，通用Ecotec发动机坚持正向开发，历经八代进化。而第八代的核心就是，运用了运算能力强大的高智能电控系统，配合全新的CVT及9档、10档变速箱，驱动系统两部分同步开发，实现系统的全面匹配与优化。

　　35Mpa直喷技术，相比普遍使用的20Mpa雾化效果更好，燃油粒子直径达到8微米，降低油耗和颗粒物排放;智能主动电控碳罐泵满足“国六b”及目前全球最严苛的加州蒸发排放法规要求。

　　立足于沃德十佳6.2L OHV V8发动机的DFM动态燃油管理技术，通用将此项技术改良下放至2.0T发动机，衍生出Tripower可变气门升程技术，可在3种模式切换下，实现最高15%的油耗优化。

　　加上全可变排量机油泵、进排气双可变气门正时系统等智能电气化技术，以及平衡轴系统、下沉式可变排量机油泵和静音平衡链等10余项静音科技，令通用第八代Ecotec系列发动机获得了，在动力性、油耗排放和NVH静音减振性能上的全方位出色表现。

　　从设计源头便针对“国六b”排放标准进行正向开发机型，创造地实现了应对排放标准，与提升燃油经济性、动力三线正向开发的项目建设，展现了上汽通用的前瞻性和技术实力的深厚，也让其在应对市场变化方面游刃有余。

　　通用全新一代驱动系统有何借鉴意义?

　　能够以正向开发手段，在现售车型和全新一代产品上同时提前达到国六标准的汽车制造商，上汽通用算得上是业内首家。官方消息显示，2019年起全面搭载于上汽通用汽车凯迪拉克、别克、雪佛兰三大品牌各细分市场车型上，2020年实现近70%的装机率。

　　至此，上汽通用完成了驱动系统方面的全面更新，形成了：1.0T/1.3T+CVT、1.3T+9AT、2.0T+9AT/10AT，3个面向不同细分市场车型的驱动系统矩阵，覆盖横置、纵置两大平台，在基础架构搭建完成之后，更加方便后续新产品的开发调用。

　　而集成度、模块化更高的驱动系统，更能在控制开发、采购成本方面左右更为有益的尝试。同时，尽早切换，减少库存，在产品数量及质量领先于竞争对手，利用政策的驱赶，赢得更大的市场份额。

　　对于消费者而言，多年汽车市场的发展已经印证，正向开发的产品具有更长的使用寿命，以及更为低廉的售后维修成本。

　　摈弃后装、坚持正向研发，这一原则支撑了上汽通用驱动系统乃至整车开发的努力。当潮流褪去、政策压头，那些矢志不渝的先行者，都将收获时代的红利，这也将带动整个行业在驱动系统进化方面，做出更多更为有利的尝试。