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何涛：智能汽车的供应链变革机遇

何涛：智能汽车的供应链变革机遇

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来源：新车网
时间：2019-10-25

　　2019年10月22日-10月24日，“2019中国汽车零部件行业年会暨高峰论坛”在山东省青岛莱西市召开，会议主题为“协同创新突破—共建中国汽车产业链新生态”。其中，在10月24日的“协同发展，共建产业链的新生态”主题论坛上，广州小鹏汽车科技有限公司副总裁、联合创始人何涛发表精彩演讲。以下内容为演讲实录：

广州小鹏汽车科技有限公司副总裁、联合创始人何涛

　　何涛：上午好，我是小鹏汽车的何涛，非常感谢主办方的邀请，也非常高兴有这个机会跟大家交流。

　　今天我汇报的题目是智能汽车的供应链变革机遇。开始之前首先跟大家分享一下在智能化、电动化时代背景下，汽车会出现哪些新的特征，以及基于这些新的特征，主机厂和供应商的关系，整个生态会发生什么变化。我自己总结了三点新的特征：

　　第一点是用户交互体验，会成为各大主机厂非常重要的区别于其它主机厂和其它产品的差异化的点。过去，汽车只是简单的私人工具，四个轮子+一个沙发，很难谈用户和汽车交互体验。但是随着科技的进步，越来越多的科技企业将新的科学技术引进到汽车载体上，人和汽车的互动变得越来越频繁和有必要。现在很多汽车具备语音的智能助手，大屏交互功能，相信这些需求都是有具体用户产生的，相信各大产品，各大主机厂也会在这方面进行比较大的角逐，这是现在汽车和未来新产品中出现的显著特征。

　　已去年12月上市的小鹏汽车G3为例，已经交付2万台。推出时就搭建了15.6英寸的大屏，以及背后完整的应用商店、生态系统。除了视觉和触摸式交互系统以外，还搭载了AI的语音助手，它的名字叫“小P”，在试验车推出时就一直开这款车，到现在开了两年多的时间，现在已经习惯了，上车第一时间就会跟“小P”交流，“你好，小P，帮我打开窗户，放一些音乐，或者没有事跟它聊天”，后来换其它车开的时候，如果没有这样的语音助手跟我聊天的话，觉得会很闷。所以这种强的用户体验，是未来汽车重要的特征。

　　第二点提一下自动驾驶，我们知道L4级别以上的自动驾驶，短期内很难做到大规模商业化应用，我认为是十年以后的事情。但是L3以及以下的功能商业化应用已经到了试验点。我们推出的G3这款产品，通过数词的升级，可以实现高速公路上自适应巡航，以及在语音合手动指令下的自动变道，以及在拥堵路况下可以跟着前车缓慢流动，解放双手双脚。停车场状态下，可以寻找车位并且无人泊车。所以某些场景下可落地的商业化自动驾驶，会是各大主机厂和厂商重要的竞争角逐点和产品竞争力度所在。这是智能化时代下的第二个特征。

　　第三个特征是整车OTA的能力，OTA不仅包含娱乐系统或者是用户体验的交互系统，同样也包含整个自动驾驶的OTA，包含动力系统、能量管理系统、温控系统。我相信从现在开始以后的汽车，都会具备整车OTA的能力。去年交付的这款G3的车型，目前为止已经进行了有五次大规模的OTA活动，大部分是集中在自动驾驶和用户交互体验能力的提升。我们有小鹏汽车用户专门的论坛，将近两万人发言，要么是吐槽，要么是表扬我们新的功能或者是用户交互的UI的好坏，我们会搜集这些用户的功能和需求，通过OTA方式更新在汽车上。用户会感受到，车交给它以后，我们之间的互动并没有终止，会使车变得更加聪明和智能。所以用户买到这款车以后，不会觉得这款车变得越来越老、越陈旧，而是变得越来越有趣。除了自动驾驶和交互升级以外，还做了很多动力系统相关的升级，包括能量管理的优化，包括空调的热管理系统以及节能方面的动作。总而言之，这是一个非常基础的能力，保证汽车能够更好地运用这些数据，把数据有在控制算法上。

　　基于以上三点新特征，我会介绍一下在新的时代背景下，我们的供应链，供应商和主机厂之间的关系，会面临怎样的变革和挑战？

　　第一点的变化，我认为主机厂自主研发的比例会大幅度增加，这也是基于几点原因。一个是有些技术主机厂不得不去开发，并不是主机厂一定要自己做，不用供应商。比如2014年，我们公司刚成立的时候，就想做15.6寸的车规的触摸大屏以及背后的系统，但是当时没有供应商做到这一点，我们就投入很大的人力和时间成本研发这样一款产品，如何把传统的APP上或者手机上的应用生态做到车规的可靠性，在当时是很复杂的过程。刚才提到，未来的汽车都会具备OTA的能力，如果所有核心技术和软件，都是由供应商掌握而不是主机厂掌握的话，那每一次OTA就要跟供应商谈一次商务条件，我们有过这样的经历，整个过程非常漫长和痛苦。比如我们现在快的时候是一个月一次OTA，慢的时候是两三个月，商务谈判还没有谈完下一个OTA就开始了，没有供应商跟得上这种节奏。

　　第三个原因还是差异化，相信跟自动驾驶和交互体验相关的技术，也是各大主机厂差异化的重要来源。曾经有一个朋友跟我说，他想创立这样的公司做标准化的L3系统解决方案，主机厂就用它的标准化解决方案，就像以前用ABS或者ESP一样，把标准化的解决方案装在车上就可以了。我认为这种方式很难实现，或者很难在短期内实现盈利。因为L3的标准虽然是统一的，但是落地方式多种多样，相信主机厂很难把这种显著差异化的和技术先进性的技术让给第三方做标准化的解决方案。正是这种差异化需求，导致主机厂加大自主研发投入的比例。小鹏汽车主要在三电、自动辅助驾驶、娱乐系统交互方面，会投入比较大的自研比例。这三块从硬件到软件，都由我们自己开发。所以从研发人员来说，小鹏汽车在研发投入上也超过了50%的研发人员，其中研发人员50%以上也是做自主研发，提升产品差异化和竞争力等相关工作。

　　供应链的第二个特征是主机厂和供应商之间的合作模式会发生比较大的变革，刚才北汽的何总也讲了，供应商和主机厂之间深度的更加开放的方式越来越多。还是以小鹏汽车P7自动驾驶的开发模式来说，在2016年就跟博世签订了战略合作协议，博世需要把它的传感器和执行系统的接口和原始数据开放给小鹏汽车，小鹏汽车利用这些原始数据做自动算法和控制策略，通过这种合作方式，这是互相嵌套更加深入的合作模式，以往自动驾驶的功能是分散的，通过这种方式可以把所有的控制集中在一个控制器，各个功能区产生更多协同，对今后功能的叠加、升级和优化都有巨大的好处，所以我认为越来越多的不光是自动驾驶领域、动力总成领域、娱乐交互领域，开放变得更加常见，以前技术机密或者商业上的秘密，在今后不再是什么秘密，双方会以更加开放和坦诚的态度开展合作，相信这是一个趋势所在，主机厂和供应商以及合作伙伴之间，也要适应这种趋势的存在。

　　整个供应链第三点变化，会出现越来越多的跨界供应商。以芯片为例，随着智能化和自动驾驶的需求越来越高，对于整车上芯片算力的要求越来越高。我们知道，手机更新换代时间非常快，半年时间就会出新一代手机芯片，我认为这是合理的，因为手机消费量足够大，一款新产品研发费用很快分摊完毕。但是汽车，过去的汽车可能不能满足这一点，因为汽车上使用高性能芯片的应用场景，数量是赶不上消费品。所以一款芯片研发费用在分摊完之前，很难在迭代更新。但是现在出现一些变化，一些传统的芯片，比如高通等，利用手机芯片高性能的优势做到车规级，增加车规的算力，倒逼车上控制算法复杂度的增加，应用领域、应用场景也变得越来越多。同时我们也看到，更加传统的车规级芯片，也在加快更新迭代速度。

　　刚才举的是芯片的例子，我们会发现越来越多的跨界供应商出现在汽车领域，这是科技倒逼汽车的结果，也是汽车不断增加新的智能化需求、电动化需求倒逼的结果。

　　应对新的供需关系，新的供应链需求，主机厂和供应商应该采取什么样的策略呢？简单总结一下，相信越来越多的供应商以更加开放和坦诚、透明的态度跟主机厂合作，不是说一个商务谈下来就把技术做出来，而是在整个开发过程中和开发开始之前，都要进行深入沟通，互相交换技术缺口。

　　第二点，作为主机厂的采购也好、供应链管理人员也好，不再是简简单单采买的动作，采购人员要更多的承担供应链创新、供应链革新的角色，因为越来越多的新技术会应用到汽车上，而这些新技术不一定是传统汽车上的传统供应商，也可以在这之外寻找新的技术，如何把它利用在汽车上，这也是很重要的课题。

　　我的分享就到这里，谢谢各位。

　　（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）