据外媒报道，在今年的东京车展上，雅马哈宣布：将退出汽车行业。

　　该公司发言人Naoto Horie对媒体表示：“汽车不再是我们长期计划中的一部分。这是公司总裁Hidaka针对可预见的未来而做出的决策，因为我们无法找到一种方法，让我们所推出的两款车辆可以在严酷的竞争中脱颖而出。”

　　他所提到的两款车，是该公司在2015和2017年东京车展上推出的概念车，第一款车的名字为Sports Ride，其重量只有1650磅(约748公斤)，车身尺寸与马自达MX-5 Miata接近，采用了低底盘设计，其制造过程使用了Gordon Murray借鉴了F1赛车技术所开发的iStream生产流程。另一款车名为Cross Hub，这是一辆紧凑型皮卡，其设计目的是为了承载两辆摩托车。

　　值得注意的是，英国知名的电器制造商戴森公司在10月11日也宣布退出造车行业，其在2017年进行新能源汽车领域，并称已经造出了原车，但是由于在商业上行不通，也不得不在选择放弃研发。

　　为什么戴森，雅马哈都放弃了造车计划?

　　汽车行业内一直有传言称，雅马哈的设计研究已经接近于实际生产，但是该公司所推出的概念车最终并未变成实际产品。雅马哈认为，他们无法在利润上与其它汽车制造商一比高下，尤其是在汽车设计成本越来越高的情况下。简单来说，雅马哈认为近年来市场环境严峻，自己生产的汽车无法找到突破口，市场的严酷竞争也会让雅马哈停止研发的脚步，未来将会把重心放在其他方向上。这点和戴森宣布放造车计划的“理由”几乎是如出一辙。从戴森官方的解读里，戴森给出的理由是不能保证商业利润。

　　众所周知，如今汽车市场已不再是一片蓝海了。除了特斯拉，中国的蔚来，小鹏等等前赴后继的新晋者之外，何况如今奔驰、奥迪、宝马甚至保时捷等都将推出纯电动车型，对戴森和雅马哈等汽车产品的销售也是一项巨大的挑战。面对竞争如此激烈的市场，既没有整车制造工厂，又没有成熟的上下游产业链和供应量，也没有完善的销售渠道，戴森和雅马哈又拿什么去竞争呢?

　　当然，以上这只是一方面。戴森和雅马哈不造车还有个重要原因就是“心疼钱”了。以戴森为例，有报道指出，戴森在家电业务上科研经费的经费投入为每周500万英镑，也就是一年大概有2.6亿英镑。而戴森计划要在汽车项目上投资25亿英镑，其中10亿英镑花在造车上，10亿英镑花在电池项目上。对此，蔚来汽车创始人李斌曾表示，200亿人民币只是造车的敲门砖。小鹏汽车创始人何小鹏也曾表示，拿出几百亿人民币作为启动资金都不够。而网上也没有戴森造车项目融资的消息出现，这意味着戴森需要不断把家电业务上的利润填补进造车项目中。对于成熟的公司来讲，这种做法有些风险过大了。

　　不过，尽管放弃了造车计划，但戴森将会继续利用剩下的资金去研发新技术，未来戴森仍将会投入精力在固态电池、传感器、视觉系统、机器人技术、机器人学习和AI开发等方面。

　　对于此次取消汽车项目，戴森创始人詹姆斯·戴森表示：“这不会是戴森第一个改变方向的项目，也不会是最后一个。这次取消电动汽车研发项目不会对戴森未来的投资产生影响，戴森将继续加强其在英国和新加坡的建设。”

　　有分析称，在造车上宣告“失败”的戴森，未来很可能成为一家固态电池供应商，如果成功，那将会成为戴森又一门赚钱的生意。

　　至于雅马哈方面，暂时还未得知该企业在退出造车计划是否还有其他打算。

　　忘了造车吧，Ta 就是个黑洞

　　近年来，随着电动汽车的兴起，越来越多的新造车公司开始出现，国外知名的有特斯拉，国内也有蔚来、小鹏等车企，这些公司的创始人都不是从传统的车企出走创业，而是从另外的行业杀入车圈。

　　毫无疑问，戴森也是这样一家新造车公司，戴森一直以其家电产品而闻名，在造车方面毫无经验，在2017年突然宣布将要生产一辆不对准大众市场的电动汽车，随后该公司也投入了大量的资金，但是两年后的今天也不得不宣布推出。

　　相比之下，雅马哈作为摩托车生产商，在造车方面是有一定的技术积累。况且大名鼎鼎的日系车企本田也是做摩托车起家的，行业中已有成功案例。但即便如此，雅马哈最终还是倒在了造车道路上。这也给了一些想要切入汽车行业的公司一点启示：造车不易!

　　打造一款造一辆纯电动车需要几步?

　　从项目管理来说，设计、工程开发、生产制造、供应链管理、库存&物流管理等等;从公司运营的角度，财务、品牌、市场、公关、销售、运营、售后等等;从技术角度，电机、电控、电池、智能座舱、辅助驾驶、EE 架构等等......

　　2003 年起步的特斯拉为了掌控每一个环节，在成立十六年，融资超百亿美元后的今天仍然深陷沼泽地艰难求存。

　　补贴退潮后，新能源车企倒闭潮将近!

　　2019年，如果说烧钱带来的资金问题将会率先淘汰掉一部分选手，那么新能源汽车的补贴退坡将会影响所有参与者。

　　2019年3月，新一轮的新能源汽车补贴政策正式出炉，补贴幅度同比平均减少50%以上，过渡期设为3个月。

　　在补贴到期的6月份，中国新能源狭义乘用车的批发量达到13.4万辆，同比增长9成，正是因为这样的“翘尾效应”导致消费被提前透支，7月份首次出现同比下跌，跌幅为4.2%，8月呈双位数下跌，跌幅为15.9%，9月更是同比暴跌33.4%。今年上半年，中国汽车工业协会下调了对2019年全年新能源汽车销量目标，从160万辆调整为150万辆，如此算来，仅仅比2018年同比增长不到20%。

　　去年中国汽车行业出现了28年以来的首次负增长，只有新能源汽车行业这个细分领域还在保持高速增长，但现在，这个领域也告别了过去的野蛮成长。

　　随着“后补贴时代”的到来，“新旧势力”之间还势必存在着一场血腥的贴身肉搏战。在大众、丰田、奔驰、吉利这样的公司面前，新势力无论是生产经验、资金、品牌，还是销售服务网络都不占任何优势。

　　总而言之，面对市场环境下坡，竞争更加恶劣，“倒闭潮”更是成为了市场的一股主流声音。今年以来，随着蔚来汽车、国金汽车、长江汽车等造车新势力的头号玩家们不断被曝出停产、降薪、裁员的消息，似乎向外界释放了一个清晰的信号——造车新势力日子开始不好过了。

　　笔者统计了20家造车新势力的项目情况，计算一下，20家造车新势力企业披露的总融资额已达1275亿人民币。但它们中，包括已经上市的蔚来，有9家企业都面临或裁员、或工厂停工、或拖欠供应商款项的窘境。

　　新势力们烧钱能力不减，融资能力却已经在走下坡路。今年，虽然蔚来、理想汽车、威马汽车、博郡汽车等都获得了融资，但去年同期相比，今年行业的的融资金额缩水了近九成。有投资人甚至直言，新能源汽车作为重资产赛道，烧钱众所周知，不敢轻易下手，更加关注细分赛道。

　　与此同时，虽说还没有哪家企业倒闭，但已经不止一个人认为，造车新势力已经迎来“洗牌期”。有人统计过，截至目前，新冒出来的新能源汽车品牌或车型已经接近500个。有业内投资人甚至悲观预言，造车新势力最终可能也就留下2-3家品牌。乐观一点的投资人也认为，留下的企业将不过5-6家。

　　造车新势力们的一场淘汰大战，已经不可避免。

　　写在最后

　　汽车行业的门槛是如此之高，中国市场最残酷最鲜明的案例摆在眼前：三年前轰轰烈烈的新造车运动，早已经过了淘汰赛阶段，每一家新造车企业的核心议题都从着眼未来变成了活下来。

　　在文章的结尾，我们要佩服戴森和雅马哈门壮士断腕的勇气。

　　最后，以戴森创始人詹姆斯·戴森的公开信勉励每一家为汽车这个百年基业带来新血液、新气象的新锐势力：

　　从第一天开始，我们就冒着风险，敢于用新产品和新技术挑战现状。这条路会推动进步，但这条路从来都不是坦途–成功的道路从来都不是线性的。这不是第一个改变方向的项目，也不会是最后一个。

　　期待我们未来的冒险。

　　Since day one we have taken risks and dared to challenge the status quowith new products and technologies. Such an approach drives progress, but hasnever been an easy journey – the route to success is never linear. This is notthe first project which has changed direction and it will not be the last.

　　I am looking forward to our future adventures together.