方沛军：氢能基础设施建设与加氢、储运关键技术研发_新车网_拥有最新的新车信息,新车评测,新车资讯,新车导购,新车维修,新车保养,汽车安全,自驾游,二手车,汽车休闲,汽车文化等方面的内容,提供最权威的购车建议和方案。

首页
新能源
访谈言论
方沛军：氢能基础设施建设与加氢、储运关键技术研发

方沛军：氢能基础设施建设与加氢、储运关键技术研发

浏览量：303
作者：
来源：新车网
时间：2020-08-19

2020年8月13日-15日，“2020中国汽车论坛”在上海隆重召开。该论坛是由中国汽车工业协会（CAAM）主办，世界汽车组织（OICA）、世界经济论坛（WEF）唯一支持的行业顶级论坛。本届论坛以“新变局新挑战新思路——引领中国汽车新征程”为主题，紧扣时代脉搏, 求索突破之道，紧密围绕“十四五”规划，把控宏观产业形势，解析全球汽车产业发展动态。其中，在8月14日下午举办的“氢能产业发展及燃料电池技术创新论坛”分论坛上，上海氢枫能源技术有限公司董事长方沛军发表了主题演讲，以下为演讲实录：

上海氢枫能源技术有限公司董事长方沛军

方沛军：我们是单一公司拥有加氢站最多的，虽然总数来说还不是很多。我今天是从自己的角度看看整个产业到底是什么样子，也提一点浅见。目前的现状，全球整个车辆还是不少的，两万多辆，明年可能三万多辆。因为加氢站今年有400多站，明年可能有600多站，主要国家是美国、加拿大、德国、日本、中国、韩国。车企和能源企业，基本上都在产业里。

整个加氢站有70多座，到2025年估计有5万辆左右，加氢站可能提升到1000座左右。政策的话，中央和地方经常可以看到，40多个地方有政策出来。车企，国内也是一样，基本所有车企在作，所有的能源企业也在做，包括中国石油、中国石化、地方的能源公司、偏气体的公司都在做，没有例外的，这个产业真的值得做一做。

现在整个氢基础设施发展，氢特别多，确实很多，都是千万吨级的信息量，包括董事长说有一百多万的氢气，每年烧掉一百亿，一天就烧掉3000万人民币，还是蛮可惜的。从我们来说，虽然说但是很多氢是不能用的，而且很多氢是被化工用掉了。

整个氢的技术来源，煤制氢到处在用，第二个是天然气制氢。后续的话有一些煤制氢、碳捕捉都有一些路线。我跟欧洲一些公司挑选过，他捕捉挺贵的，贵的话没法市场化。

第二个是工业副产氢，去年我们跟全球的氢能组织在比利时开会，如何定义绿氢？电解水肯定是绿氢，但是我提了一个概念，整个化工里面都是闭环的，是没有任何排放的。但是你一旦调整工业的流程，可能会出现很多的氢气，同时也会有很多的排放，这是绿氢，还是什么？本来今年年初去日本探讨这个事，也去不了。工业副产氢，目前还是最主要的供应方式。

另外是弃风弃光弃水电解水制度，云南有大量的水电，但是水电都在山里面，这些都是没有办法一下子预到的，这里面虽然数字看起来很大，但实际上用起来很少。将来也会有光解水制氢，我们自己再储备一些技术，每个城市都有大量的垃圾分类，这个技术的话，目前国内还不是很成熟，国外有成熟的技术，当然比较贵。

全国来看，我们一直讲氢，在中国的发展这么多年，已经是不可逆的趋势，所以2016-2018年的文件太多了。最近四五月份，要求将来要形成产业化，产业化里面一定要有自主的知识产权。如果说国家补贴都补到国外，这可能不是高层希望看到的事情。

另外通过新技术把整车也好、能源也好，能够提高效率。另外政策法规要设立，还有加氢站基础设施，这个是我们国家目前在这几个方面在推动。国内外氢基础设施还是有差距，第一个是核心基础设备，加氢站里面建站很多，2018年来自国外的品牌，目前来看还很难降下来。

第二个运营模式，国外越来越多的运营模式，运营模式和加氢站开始捆绑。我觉得国内这么多的加氢站，可能一半都是大家，车觉得没站，站觉得没车，这是很不平衡。

第三个是储氢的技术，一定要规模化之后才能大规模使用，国内的能源结构跟国外的能源结构是完全不一样的，因为成本没法去匹配。最后一个是体系标准，欧美日韩等发达国家对氢有很多的体系标准。再看各地的话，也包括上海，流程也不是很清晰。

这是我们统计的去年年底，全国有61座加氢站，今年上半年又有十几座加氢站在建设，我们下半年还有十几个同时建设，估计今年会增加二十多座。这个当然也会看国家支持的力度，这个支持力度不是对加氢站的支持力度，我是希望对车的支持力度更大一点。其实氢能行业里面有一个特点，我们做氢的觉得电堆贵，做电堆的觉得氢贵。加氢站的核心设备包括很多，包括压缩机、加氢机、顺序控制柜、卸气柜，看起来不多，其实都还蛮重要的。这么高的压力下，氢气会出现想不到的特性，包括过程里面对人的伤害。

目前我们在做的事，我们跟英国好多人在做，这个公司是好多年以前发明压缩机的公司，也是把他们现有的设备，为了适应中国的市场改进，改进完了以后吸收他们的技术。之外我们已经做到了国内全部集中化，而且我们集中化的东西，是他们无法对市场了解之后进行的调整。

还有工艺的自主研发，因为我们自己本身在运行加氢站，所以工艺研发我们是最了解。另外还有高性能零部件合作、管路集成设计、自动化控制优化等，都是我们希望做的。可能有些东西没有那么快拿过来，但是这之外的一定要自主安全。

这个加氢机一看，知道的人肯定认识。这是我们2016年做公司的时候，加氢是一个未来的行业，那么有未来感的东西，不希望有误解，我们希望做一些不一样的东西。所以我们请飞利浦给我们重新做了设计，像家电一样的。现在做氢方面的设计，要做各方面的设计，会激励大家做一些事，所有的标准我们都是符合的。

这个是一些图片。左上是毛庄的，目前真实的加注一天车次1584，22553.2kg的加氢量。左上面是佛山加氢站，服务超过800辆燃料电池汽车，其他的都是一些图片。我们认为加氢站未来的发展方向，目前的话，加氢站目前还在郊区，虽然嘉定算郊区，嘉定已经形成一个城市，外地也有很偏的地方，很远意味着不方便，不方便意味着产业会受影响，人现在越来越懒，方便才好，不方便的话不想去，宁愿花点钱叫外卖小哥给我买东西，之后的话会去城市发展。

第二个是运营模式，一定要依靠政府补贴政策向商业化运营。我们企业到现在4年多，没拿政府一分钱补贴，我们也做得挺好，说明这个产业有一些方式做好的商业模式。第三个加注能力，单站的加氢能力是100-550kg单站加氢能力要在1000kg以上，我们自己内部做的是3000kg公斤。加氢机多了以后，它是有压力平衡的，这里面有很多的技术门槛，我们做三个以上的时候，确实遇到了这样的困难。刚才说重卡模式，如果一天跑八百公里，一天能跑50公斤，一千公斤只有20天，太小了。当然2016年刚开始做公司的时候，别人建议200公斤以上，我说起码做500公斤以上，但是现在500公斤太小了。

下面讲一下储氢技术的发展，目前分为物理和化学的。第一个是高压气态储氢的，存储密度实在太小了。装载30吨的车，储氢冲量仅为瓶重的1%，目前来说量太少。低温液态，确实欧美日比较成熟，国内因为比较少，而且低温液态的液化程度特别高，我们也算了一个帐，可能目前的能源价格体系下，液化还是有点问题。

中国的氢到处都是，有人说液氢可以用到500公里以外，我觉得500公里以外的城市不需要液氢，因为它本来就有，这个还是有很多的经济因素在里面。第三个也是最近几年比较火的有机液态储氢，也有很多人做，我认为也是一个路线，但目前能够商业化的还没看到，所以我们也拭目以待。

固态储氢，这个是用金属的方式，把氢气跟金属反应，让它固化在金属的金隔里面。这里讲一下氢储这个公司，是氢枫和上海交大合资成立的工资，专注于高密度镁合金固态储氢产品的研发生产，希望大家有机会看一下。我们一直讲别人也会质疑我们是不是会拿到，我们眼见为实，看到就好。

不同的储氢方式，做了一些运营经济性测算，很多人觉得氢气贵，为什么贵？是卖的贵，因为氢气的运输成本特别高，导致只能在一个小范围之内运输、使用。100公里以内到金山，你找不到第二家的时候，它只会卖这么贵，物以稀为贵，一旦通过高密度把它路线拉长以后，可选择的梯度多了，就不会卖这么贵，因为氢气的成本是便宜的。我们算下来，基本上场馆车一半的成本，一百公里范围内可以到两百公里范围内找到更便宜的经济性。

不同的储氢方式资本投入对比也是非常重要的。高压气氢现在是最便宜的，液氢就最贵了，所以我认为氢气的运输，液氢肯定会有，但是不会到处有，因为液氢太贵了，固态储氢就比较灵活一点，这是我们认为的未来发展。目前来看三大块，乘用车、公交车商用车，从我个人来说，乘用车用纯电挺好的，何必用氢？现阶段是这样的。公交车的话，全国靠政府的支持，整个示范还是不错的。商用车的话，我们认为是最有潜力的，而且真正能够商业化的，公交车目前来说不可能商业化，传统的公交车都还亏钱。

为什么重选择？第一个零排放，一辆柴油重卡相当于170辆燃料汽车的排放，各地政府对环保的压力还是挺大的。第二个是和锂电池互补，我们认为目前的话先商用后民用，在一些大型工业园区港区可以推广。第三个效率高，氢气可以变废为宝，氢燃料电池汽车可以充分发挥续航里程长、能量密度高、加注时间短的优势。最后一个是成本低，在有些区域成本低，就算在上海成本还是高，我们在全国看的时候，靠近煤资源比较的多地方还是比较便宜的。目前保持在25-30元一公斤，加氢站目前的规模在12-15元，后面量大之后，基本上10块钱以内，几个一加是四十块，比柴油还贵，目前我们在局部区域已经做到30块以内。

他们跟瑞士有1600辆重卡，商业模式我们一直在交流，确实还不错，而且前面一些车已经交付了。我们跟另外一个公司模式差不多，我认为如果他们好的话，我们可以把这个模式带到中国来。

这个是尼古拉的模式，已经170亿美金的市值，但它的模式采用租赁模式，60多万美金可以租7年或者70万英里，你不用关心任何和车有关的，包括燃料，氢气都是免费的，定价比燃料重卡略低。我们最近把尼古拉所有公开的文件拿出来研究了一下，虽然有人说它在骗人，但是我们看了以后，应该是可以成立的。

中国的重卡模式，我们也研究了很多，也跟有些地方谈了一下，现在柴油车每年销售是100-110万辆。山东某城市柴油保有量5万辆，河南一个县级市就两万，这是跟煤、矿有关的地方，柴油特别多。如果用氢能重卡替换柴油车，氢气保持在25-30元，氢能重卡除去补贴后价格在60到80万之间，这个模式可市场化运行。基本上重卡模式我们也在做，制氢、储氢、运氢、加氢等，形成一个完全闭环的运作。

我们希望这几年通过这种模式，一个是在氢气价格便宜的地区优先发展氢能，通过车辆运行数量的增加，包括加氢站数量增加，带动车辆成本的降低，所以我们关心电堆的成本，我们是靠自己的数量，加氢站数量起来以后，车辆运行数量也会起来，这样的商业模式完全可以市场化运作，这种模式在现有的政策下，不会再有新的补贴，我们不需要，就够了，肯定很多人希望有补贴的，起码我认为这个市场想健康发展，还是要依赖于整个市场的作用。我就讲这么多，谢谢！

（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）