这家“网红”造车新势力推上舆论的风口浪尖。8月24日，面对媒体，蔚来联合创始人、总裁秦力洪澄清、解释了各种各样的传闻，也释放了相当的信息量。

　　对于外界最关心的三个话题：资金、裁员、企业发展，秦力洪都试图进行了解答。

　　“裁员是减脂瘦身”

　　“蔚来进入资格赛还需要多少钱?”有记者问道。

　　“30亿美元。”秦力洪给出了数字，并解释，“这是为下一代产品、布局和技术储备粮草。投入多少资金取决于我们怎么投入，以及产品如何规划。在既有需求又有可行性的规划下，30亿美元的投入是有必要的。”

　　受制于资金，蔚来已经推迟了轿车项目。不仅如此，近一段时间，蔚来也在持续裁员。

　　今年上半年，蔚来已经历过一轮局部裁员。其高层曾公开表示公司员工已接近万人，需要不断优化内部组织、提高效率。6月末，又有传闻称蔚来将会控制员工数量，并继续减员3%。裁员消息不断传出，蔚来官方也不断辟谣。直至8月23日，该公司创始人兼董事长李斌发表的内部信被曝光，信中披露蔚来将在9月份继续裁员，预计将在全球范围内减少1200个工作岗位，把员工数量控制在7500人左右。

　　大面积的裁员引发了负面危机，但蔚来官方更愿意将它描述为一件不能再平常的事情。

　　秦力洪回应：“优化组织就是一个随时的事情，就像减肥就是减重瘦身，很正常。这不是锯腿。”此外他还表示，公司六月份就开始规划裁员，而首要任务是定位公司核心人才，稳定公司团队、做内部优化是必需要抓的事。

　　裁员到底是简单的瘦身减重还是锯腿，是平常的内部优化还是为了缓解资金压力。对于这个疑问，除了蔚来官方的解释，股价和财报似乎显得更具说服力。

　　自2018年蔚来在纽交所上市，该公司的股价从11块多美元一路下跌，最大跌幅逾74%，市值较高峰时期缩水超过90亿美元，约合人民币641亿元，其中自今年3月以来累计跌逾67%。

　　进入2019年后，蔚来的交付量和财务数据也并不好看。

　　2019年第一季度(Q1)，蔚来的总收入为16.31亿元，比上个季度减少54.6%;净亏损约26.5亿元，环比减少25.1%，同比增长71.4%。与此同时，汽车产能与交付情况也惨遭腰斩，该公司在2018财年第四季度达到历史最高交付7980辆，此后，在2019年1月、2月分别交付1808辆和881辆，交付数量大幅度下降。而2019年第一季度(Q1)的实际交付量较18年四季度(Q4)也有大幅度缩减。

　　但仍有机构与投资人看好蔚来的未来。根据美国证券交易委员会(SEC)的最新数据显示，截至2019年第二季度，高瓴资本翻倍增持蔚来汽车至4193.83万股，市值约为10694.30万美元。

　　ES8的大量召回使蔚来陷入了产能不足，交付能力下降的困境，在资本市场中，一旦出现这样的困境或成本超出预期，空头就会趁虚而入，蔚来也最终没能躲过与空头的对抗。

　　身处在车市寒冬和补贴退坡的大环境中，感受到压力的也不止蔚来一家，销量不佳，产能、交付量双下跌是大部分车企的共同现象，随之而来的就是资金困境。对于大部分车企来说，裁员也是一种降低成本、优化内部结构的有效方法。

　　“每一分钱都是必要的”

　　蔚来陷入困局后，行业内外普遍批评该公司“烧钱”速度太快，多数人认为该公司目前的资金紧缺甚至资金链断掉也是由于之前花钱大手大脚造成的。

　　秦力洪则为蔚来声辩：“我们花的每一分钱都是有必要的，截至目前，蔚来总研发投入超90亿元。但我们瘦身减重不是因为没钱了。”

　　至于为什么要花大价钱投研发，秦力洪在现场做了相应的解答，他表示：“蔚来投入并坚持独立研发的根本原因是希望全面掌握三智、三电、全铝整车工程等方面核心技术，而这三方面将会奠定未来新能源车行业的差异化，而目前全球也只有蔚来和特斯拉可以做到。” 另一方面，秦力洪则透露了蔚来在研发中的成果：目前共获得和在申请专利技术达4200多项。

　　除了研发，对于另外两个蔚来花重金打造的业务——NIO House(蔚来中心)与充换电能源体系NIO Power，秦力洪也解释了未来发展的方向。

　　近来陆续有消息称，蔚来已经关闭了武汉光谷、上海太古汇等多家NIO House。对此，秦力洪表示：“没有关，(运营)也没外界想的那么贵。”

　　“目前，已经有19家NIO House 分布在全国16座城市，4s店该做的蔚来一个也不会少，反而正在积极开拓新的NIO Space(蔚来空间)。在规模上，10~20个NIO Space等于一个NIO House，而建造NIO Space的目的是为了更好地服务用户，截至目前，已经有26个NIO Space建成，到今年年底，会达到一百个。”

　　同时，他还表示蔚来将会布局更多交付中心、服务中心，以及授权服务中心。

　　而关于NIO Power，此前亿欧汽车曾经独家报道：蔚来将对其进行拆分,并寻求在今年第四季度完成独立融资。在此次沟通会上，秦力洪也对这一事件做出了较为详细的解答。

　　“随着电动车保有量增加，加电需求增加，到2025年能源互联网市场保守估计是3000亿。这说明市场有需求，我们有能力，而NIO Power的运作也需要大量资金，当然去要融资了。”

　　此外，他强调，NIO Power运营效率是令人满意的，目前蔚来已提供了18.51万次一键加电服务，也得到了很多用户的认可。

　　“存活下来是关键”

　　“自2014年公司成立至2018年ES6发布，蔚来已经走过组队集训阶段，并在今年进入了淘汰赛阶段。” 秦力洪将蔚来的发展过程描述为足球赛事的三个阶段，即组队集训阶段、淘汰赛阶段，以及决赛阶段。

　　“在这个紧张的时期，蔚来需要跑起来，能否进球也很重要，因为这个阶段是能否存活下来的关键。” 秦力洪反复强调了蔚来身处在残酷的竞争阶段，并表示该公司在这一场赛事中先上场是为了积累更多的经验，为第三阶段储蓄发力。

　　蔚来形势动荡，最担心的还是已经购车的车主，而该公司似乎也清楚的认识到了这一点，并开始了一系列安抚用户的动作。

　　8月24日中午，蔚来汽车宣布，针对蔚来ES8和ES6的首任车主，自驾前往任意运营中的换电站可提供终身免费换电服务。

　　蔚来方面也公开表示，该项服务针对符合上述条件的所有非营运车辆，且不设置期限和里程限制，只要前往蔚来换电体系内的全国任意换电站，即可享受该项服务。

　　对此，秦力洪也一再强调：“蔚来是一家以用户为基础的造车企业，而这样做是为了建立能量无忧、服务无忧的用户体验系统。”

　　终身免费换电服务将会在一定程度上减少车主对于蔚来的忧虑，但这项服务的落地实施情况如何、车主是否买账我们还需要再看看。

　　以下对话整理自8月24日蔚来企业战略沟通会，由亿欧汽车整理编辑。

　　Q:此前交付受限是因为ES8的电池包问题，以及补贴减少，那么ES6的上市是否会对ES8造成影响?

　　A(蔚来联合创始人、总裁秦力洪)：会，但不完全受ES6影响。补贴退坡是大环境，ES8是大型三排座SUV，这是细分市场，比较小众。根据此前的数据来看，ES8是有波动，但相对份额没什么变化，如果想要评价ES8，还要等到年底再看，并且ES8大部分是商用，我们也在家用车和商用车之间寻找业务点。

　　Q:蔚来是否会暂停轿车项目?

　　A:会推迟轿车项目，因为蔚来希望第一款轿车有相当的冲击力，预计在2022~2023年推出。我们的第一代产品以SUV为主，成本较高，如果要在第二代生产中解决问题，投入太大。回到战略角度说，不实用。

　　Q:蔚来将会推出更低价的产品吗?

　　A：第二代平台出来肯定要到2022年，之前我们的未来产品计划一直被误读，十几万到二十万的市场我们不会触及，航母舰队不会去内核打仗，蔚来仍会坚持中高端。所以，明年要出的产品价格不会很低，也因为是SUV的延展产品，成本在那儿。

　　与此同时，我们正积极对第一代平台进行优化修补，也许在第二代出来之前有一个价格稍稍便宜的产品，至于目前进展到什么地步，还没具体的定论。ES6售价35万起，蔚来会在可以触及的高端价格区域会做调整，但还没定论，布局仍需讨论。

　　Q：蔚来官方一直提到组织优化，那么可以介绍一下目前主要的组织业务树吗?

　　A：蔚来组织机构较复杂，目前我们有两条线：地域线和职能线。地域线是指在全国各城市有服务点，当然在海外也有布局，每个地方都有相应的主管。而职能线分为四个集群： 第一个是由李斌负责软件技术、产品集群;第二个是工业化运营集群，主要负责供应链、物流、质量等业务，由沈峰管理，并直接向李斌汇报;第三个是用户体验集群，由秦力洪和朱江共同负责。其中， 这一部分是公司人最多的集群，数量接近所有员工的一半，这也跟我们的营销模式有关系;第四个就是蔚来人力管理集群，其中法务和财务部分由公司CFO负责，人力部分由秦力洪管理。

　　此外，产品技术是全球布局的，多地布局是有交叉的，并且非常重要。为什么直接将业务放在美国也是为了缩减成本，因为汽车行业本身就是全球化的行业，不能闭门造车，没有一个国家关起门来能造出一辆好车，包括宝马奔驰等等。目前跨国体系也有很多，比如自动驾驶技术，就是在美国解决，合作伙伴很重要。中国必须把研发触角伸到欧美去。蔚来内部也有精湛同传团队，成本也不便宜，但这个是必要的支出。

　　Q: 裁员主要在哪集群?

　　A：尽量少动研发团队，尽量保护直接生产力，减掉非直接生产力，以及太过于超前的部分。

　　Q：车企抱团是普遍现象，蔚来下一步对驾驶研发是不是也以合作为主? 是否有合作意向的伙伴? 和亦庄国投的合作进度如何?

　　A：合作分资是必要的，比如过去的硬件合作：驾驶芯片等。主机厂之间的整合我们是愿意的，我们很开放，别人也会质疑我们的研发能力，但我们倾向于自己搞好再给大家看。无人驾驶方面抱团研发是未来必要的方向，共享数据不光是成本分摊，更会加速推进。

　　另一方面，高精地图是无止境的东西，尤其是中国的形势更加严峻，这不是一家个体可以做到的，靠一己之力无法搞定。中国跨企业联合的氛围相对比较低级，蔚来也一直在倡导蓝天联盟，但需要时间。与亦庄国投顺利推进，如果有意外我们有立马披露的义务，但目前没到时候。

　　Q: 蔚来真的认为销量、利润率不重要吗?能否说一下资本市场的态度?

　　A: 这些对任何一个公司都很重要，我们说也不重要的原因是：在当前的汽车行业里，让自己具备将来赚钱的能力，比现在就赚钱更重要，市场很残酷，也没法做到立马就挣钱。对于资本这个问题，蔚来要寻找合适的投资方，要用志同道合的钱布局未来赛道的才是适合蔚来的。

　　Q：是否可以谈谈蔚来自己对过去的体验和感受?都说资本市场冷下来了，那哪种钱是目前比较热切的?

　　A：我并没有觉得资本市场冷下来，投不起不代表冷下来，蔚来要跟投的起的人聊，而哪来的钱没那么重要。世界正在达成共识，只是用新的问题来代替老的问题，真正的临界点将来临。不认为是冷下来，反而是入场的时候。

　　Q：可以谈谈蔚来对于组织能力的反思吗?

　　A ：人永远比技术复杂得多。尤其是业务端比较紧张的时候，需要在人这一方面投入很多精力。我们也并不认为蔚来做的很优秀，还需要提高。蔚来是个融合型企业，所以文化背景的融合以及语言体系的统一都很重要。

　　对于蔚来来说，团队融合是最大挑战，这和公司赚不赚钱没关系，各个阶段都有各个阶段的苦闷。蔚来有非常清晰的目标体系，但并不想把这个目标变成KPI, 因为不想把指标重压给销售方面，而且无法规避夸大欺骗的销售行为。值得肯定的是，蔚来在人力方面创造了很多自己的东西，作为一个用户体验企业，核心的凝聚力是价值观驱动。

　　Q: 蔚来商业模式会有什么改变?

　　A: 没有太大颠覆，依然会和经销商大量合作。另一方面，要因地制宜，做适合中国市场的商业模式，主要在服务端进行重构，核心是用户怎么更满意。

　　我们不能否认一种商业模式，只是我们还没做到这种商业模式中的所有要素。而蔚来服务模式最大的挑战就是我们追求很高的标准，但车辆保有量不够，所以我们只是选择了一种最合适的方法进行优化。

　　Q: 调整会不会影响合资公司运作?

　　A: 不会。

　　Q: 从资格赛到决赛，蔚来到底还需要多少钱?

　　A: 三十亿美元，是为下一代产品、布局和技术储备粮草。投入多少资金取决于我们怎么投入，以及产品如何规划。在既有需求又有可行性的规划下，30亿美元的投入是有必要的。

　　Q: 关于 NIO Power，进展到哪一步了?是不是真的耗资巨大?

　　A：NIO Power 效率非常高，而且花费也不高，投入的金额只是蔚来总投入的十分之一。至于NIO Power的融资情况不方便透露，目前没有到需要披露的阶段。此外，优化资产负债表是我们要做的事，其他的要等市场沉淀下来才能看。